Yamaha Yz250f

Cuando Yamaha lanzó la YZ250F en 2001, realmente no sabía si una 250 de cuatro tiempos podría seguir el ritmo de los gritos de dos tiempos con los que había competido durante años; podría, y algo más. Ese motor DOHC se aparta perfectamente de la gama media, como nunca lo ha hecho ningún otro motor 250 de dos tiempos, lo que hace que al salir de una curva parezca predecible e indulgente, en lugar de ser agresivo al salir de una curva. El cuadro de aluminio es rígido sin resultar agotador, y con 98 kg en mojado, se siente más ligero de lo que sugiere el número una vez que te mueves. Los puntos débiles honestamente son los siguientes: en estos primeros motores había que comprobar de forma obsesiva la holgura de las válvulas, y la caja de cambios de cinco velocidades parecía imprecisa en comparación con la que se produjo un par de años después. Además, encontrar el punto muerto en un apuro es una pequeña plegaria.

La segunda generación corrige lo que más me molestaba de la YZ250F original: esa banda de potencia ágil y casi violenta que cambiaba la parte trasera en la mitad de la esquina si no prestabas atención. El cabezal y la entrada revisados suavizan la transición de la parte inferior a la central, por lo que puedes utilizar el acelerador como una herramienta en lugar de como un interruptor de luz. Con 98 kg, se mantiene firme y se mueve sin parar en las secciones rítmicas, y los ajustes actualizados de la suspensión funcionan notablemente mejor para los ciclistas de talla media, sin necesidad de revalvular por completo de forma inmediata. Lo que más me molesta es el asiento, que es un castigo después de 45 minutos en moto, y la potencia máxima a altas revoluciones sigue exigiendo que lo mantengas girando por encima de las 10 000 rpm o, de lo contrario, se estropeará.

La geometría revisada del cuadro transformó esta bicicleta, que pasó de ser la Gen 2, con un ligero aspecto de madera, a algo que realmente gira en las curvas sin esforzarse. Yamaha ha sacado más partido a la gama media gracias a sus componentes internos actualizados, y ese golpe de par de 10 000 rpm es real: tira lo suficientemente fuerte como para pillarte desprevenido si te da pereza la posición de tu cuerpo. Con 98 kg en superficie mojada, no es el 250F más ligero de la parrilla, pero enmascara el peso mejor de lo que sugieren las cifras, y el nuevo tubo de escape es realmente agresivo sin el ligero rasguño de su predecesor. Tengo una queja sincera: la entrega de potencia es tan alta que los pilotos de nivel principiante o intermedio pasarán la mitad de su tiempo en el rango de revoluciones equivocado, y la suspensión de serie necesita una revalvula completa para los que pesen más de 75 kg.