Yamaha Xs650

Eu percorri cerca de 4.000 milhas em um 69 restaurado em dois verões, e o XS650 conquistou sua reputação de forma honesta: simplesmente funciona. O gêmeo paralelo puxa suavemente a partir de 3.000 rpm, tem um impacto mecânico satisfatório sem a ansiedade de vazamento de óleo de um Triumph comparável e atinge os 160 km/h indicados sem drama. O freio dianteiro a tambor é o elo mais fraco; no molhado, você está negociando em vez de parar, então aprende a planejar com antecedência ou ajustar uma conversão de disco posterior. A ergonomia é neutra e o assento é tolerável por períodos de 90 milhas, mas o jato de carburador original funciona com pouca altitude e os pontos de ignição precisam de atenção a cada poucos milhares de quilômetros se você quiser uma partida limpa.

Eu pilotei um XS-1 restaurado consecutivamente com um Triumph Bonneville e fiquei genuinamente impressionado: a Yamaha puxa o limpador de gama média e não derrama óleo nas botas. Esse gêmeo paralelo tem um ruído mecânico satisfatório a 4.500 rpm que se transforma em urgência real em 6.500, e a velocidade máxima de 177 km/h é honesta, não otimista. Os freios a tambor são o ponto fraco óbvio; eles são adequados em condições secas, mas exigem um planejamento sério em piso molhado, e paradas bruscas repetidas os enfraquecem de forma embaraçosa. Os refinamentos do carburador em relação à Geração 1 ajudaram a reduzir o comportamento a frio, mas nas manhãs úmidas, você ainda faz um pequeno ritual de engasgar, fazer cócegas e orar antes que ela pegue.

O Gen 3 XS650 finalmente pareceu que a Yamaha estava falando sério: essa opção de disco frontal transforma a confiança no asfalto molhado, onde o tambor antigo faria você orar, e a atualização do sistema de carregamento significa que você para de se preocupar se a bateria funcionará na terça. O gêmeo paralelo de 653 cc puxa com uma honestidade satisfatória, quase britânica, entre 3.500 e 6.500 rpm, nunca fingindo ser um gritador, apenas fornecendo um torque denso e utilizável que faz com que filtrar o tráfego e pedalar duas vezes pareçam genuinamente relaxantes. Em velocidades de rodovia, ela se senta em um cruzeiro fácil a cerca de 130 km/h, mas comece a avançar em direção aos 175, as vibrações penetram em seus pulsos e os espelhos se transformam em impressionismo manchado. Minha verdadeira reclamação é a ignição por pontos - ainda instalada apesar das melhorias elétricas - que exige atenção regular se você quiser uma partida consistente, e os garfos padrão da suspensão dianteira são macios o suficiente para fazer com que a escultura animada do cânion pareça uma negociação em vez de uma conversa.

A designação TX650 da Yamaha pareceu um novo começo, e esse freio a disco dianteiro foi genuinamente bem-vindo após anos de otimismo esponjoso do tambor: ele funciona com confiança real e transforma a frenagem de uma oração em um plano. A geometria revisada do chassi aperta visivelmente a direção; esta geração percorre curvas com mais compostura do que os XS650 anteriores, menos nervosa em curvas amplas de rodovias. Dito isso, os sistemas elétricos atualizados introduziram sua própria novela: os primeiros sistemas de ignição inúteis dessas bicicletas desenvolvem gremlins em torno da marca de 15.000 milhas, e perseguir problemas intermitentes de faíscas em uma estrada escura constrói o caráter da pior maneira. O motor em si continua sendo a estrela: aquele motor duplo de 653 cc com grande torque linear, soa adequadamente mecânico sem ser desagradável e, com manutenção básica, simplesmente se recusa a morrer.

A Yamaha finalmente resolveu a maioria dos gremlins com os modelos C e D — os carboidratos revisados, na verdade, permanecem sintonizados por mais de 3.000 milhas, e os piscas eletrônicos deixaram de ser uma vergonha. Esse gêmeo de 653 cc ainda puxa com autoridade genuína a partir de 3.500 rpm, e viajar a 130 km/h parece fácil de uma forma que surpreende as pessoas que o consideram uma decoração vintage. O manuseio é honesto em vez de inspirador: ele gira de forma previsível, mas chafurda se você o empurrar em um pavimento irregular no meio da curva, e o freio a tambor dianteiro exige um planejamento sério em alta velocidade. Com 204 kg, não é leve, mas a massa baixa faz com que pareça mais manejável do que o número sugere.

A Yamaha corrigiu silenciosamente o que mais importava nos modelos E e F - o alternador atualizado realmente atende à demanda, e eu parei de carregar fusíveis sobressalentes no bolso da jaqueta. O gêmeo de 653 cc ainda puxa com aquele grunhido baixo-médio satisfatório, tratável a partir de 3.000 rpm e genuinamente divertido de percorrer estradas extensas, embora fique sem fôlego antes que os alegados 175 km/h sejam confortáveis. O peso úmido de 204 kg é honesto, mas não intimidante, e os novos instrumentos finalmente fornecem informações legíveis, em vez do vago otimismo anterior. O ponto fraco continua sendo o tambor dianteiro dos modelos E anteriores — se o seu não foi atualizado para disco, faça um orçamento antes de confiar nas estradas de montanha.

A XS650H que usei por dois anos nunca me deixou perdido, e isso diz mais do que qualquer folha de especificações. Esse gêmeo paralelo de 653 cc puxa com um impacto satisfatório a cerca de 3.000 rpm, embarca em um confortável cruzeiro rodoviário a 110 km/h e só começa a se sentir tenso quando você persegue a linha vermelha de 7.000 rpm, o que raramente é necessário. O freio dianteiro revisado nos modelos G e H é uma melhoria genuína em relação às gerações anteriores, embora “aprimorado” seja relativo; planeje suas paradas com antecedência e fale sério. A distribuição de peso é boa, a altura do assento de 800 mm funciona para passageiros de altura média, mas 218 kg se tornam conhecidos em manobras lentas de estacionamento e em qualquer superfície de baixa curvatura.

A Yamaha sabia que o XS650 estava pronto, e o Heritage Special parece uma carta de despedida — essas rodas de arame e os toques cromados clássicos realmente conquistam olhares de admiração a cada parada de combustível. O motor ainda funciona com aquele grunhido baixo-médio satisfatório e, quando você está rodando em uma estrada B, o ritmo do gêmeo paralelo fica sob sua pele de uma forma que nenhuma bicicleta moderna replica. Mas sejamos honestos: em 1982, o chassi, a suspensão e o hardware de frenagem estavam embaraçosamente datados da concorrência japonesa contemporânea, e os elétricos têm o hábito enlouquecedor de desenvolver gremlins que nenhum diagrama de fiação explica completamente. Ainda assim, para um passeio descontraído de fim de semana e o puro prazer da simplicidade mecânica, esse cachorro velho tem mais alma do que bicicletas, o dobro do preço atual.