Yamaha Xs650

Przez dwa lata przejechałem około 4000 mil na odrestaurowanym '69, a XS650 zyskuje swoją reputację w uczciwy sposób — po prostu biegnie. Równoległy bliźniak ciągnie płynnie z 3000 obr./min, ma satysfakcjonujący uderzenie mechaniczne bez obaw o wyciek oleju porównywalnego Triumph i osiąga wskazaną prędkość 160 km/h bez dramatów. Przedni hamulec bębnowy jest słabym ogniwem; na mokrej nawierzchni negocjujesz zamiast zatrzymywać się, więc nauczysz się planować z wyprzedzeniem lub dopasować późniejszą konwersję tarczy. Ergonomia jest neutralna, a siedzenie jest tolerowane na 90 mil, ale oryginalny strumień węglowodanowy działa pochylnie na wysokości, a punkty zapłonu wymagają uwagi co kilka tysięcy mil, jeśli chcesz czysty start.

Jeździłem odrestaurowanym XS-1 z Triumph Bonneville i wyszedłem naprawdę pod wrażeniem - Yamaha przeciąga środek czyszczący przez środek i nie płacze olejem na buty. Ten równoległy bliźniak ma satysfakcjonujący mechaniczny strumień przy 4500 obr./min, który zamienia się w rzeczywistą pilność o 6500, a prędkość maksymalna 177 km/h jest uczciwa, a nie optymistyczna. Hamulce bębnowe są oczywistym słabym ogniwem; są odpowiednie w suchych warunkach, ale wymagają poważnego planowania na mokrej nawierzchni, a powtarzające się twarde zatrzymania powodują zawstydzająco szybko je zniechęcają. Udoskonalenia gaźnika w stosunku do Gen 1 pomogły zachować się w zimnym rozruchu, ale w wilgotne poranki nadal wykonujesz mały rytuał dławienia się, łaskotania i modlitwy, zanim złapie.

Gen 3 XS650 w końcu poczuł się tak, jakby Yamaha to miała na myśli - ta opcja przedniej tarczy zmienia pewność siebie na mokrym asfalcie, gdzie stary bęben skłoniłby cię do modlitwy, a aktualizacja systemu ładowania oznacza, że przestaniesz się martwić o to, czy bateria pojawi się we wtorek. Równoległy bliźniak o pojemności 653 cm3 zapewnia satysfakcjonującą, prawie brytyjską uczciwość między 3500 a 6500 obr./min, nigdy nie udając krzyczącego, dostarczając po prostu gruby, użyteczny moment obrotowy, który sprawia, że filtrowanie ruchu i jazda w dwóch górach są naprawdę zrelaksowane. Przy prędkościach autostradowych siedzi na łatwym rejsie około 130 km/h, ale zaczyna pchać w kierunku twierdzonej 175, a wibracje wkradają się w twoje nadgarstki, a lustra zamieniają się w rozmazany impresjonizm. Moim prawdziwym chwytem jest zapłon punktowy - nadal dopasowany pomimo ulepszeń elektrycznych - który wymaga regularnej uwagi, jeśli chcesz konsekwentnego uruchamiania, a standardowe przednie widelce zawieszenia są wystarczająco miękkie, aby ożywione rzeźbienie w kanionie wydawało się raczej negocjacją niż rozmową.

Oznaczenie Yamaha TX650 wydawało się nowym początkiem, a ten przedni hamulec tarczowy był naprawdę mile widziany po latach gąbczastego optymizmu bębna - gryzie z prawdziwą pewnością siebie i przekształca hamowanie z modlitwy w plan. Poprawiona geometria ramy wyraźnie napina układ kierowniczy; ta generacja śledzi zakręty z większym spokojem niż wcześniejsze XS650, mniej nerwowa przy zamatych zakrętach autostrad. To powiedziawszy, zaktualizowana elektryka wprowadziła własną telenowelę - wczesne bezcelowe systemy zapłonowe na tych rowerach rozwijają gremliny około 15 000 mil, a gonienie za problemami z przerywanymi iskrami na ciemnym poboczu drogi buduje charakter w najgorszy sposób. Sam silnik pozostaje gwiazdą: ten bliźniak o pojemności 653 cm3 z mięsistym, liniowym momentem obrotowym, brzmi odpowiednio mechanicznie, nie będąc nieprzyjemnym, a przy podstawowej konserwacji po prostu odmówi śmierci.

Yamaha ostatecznie posortowała większość gremlinów z modelami C i D - poprawione węglowodany faktycznie utrzymują się w harmonii ponad 3000 mil, a elektroniczne kierunkowskazy przestały być wstydem. Ten bliźniak o pojemności 653 cm3 nadal ciągnie się z prawdziwym autorytetem z 3500 obr./min w górę, a jazda z prędkością 130 km/h wydaje się bezproblemowa w sposób, który zaskakuje ludzi, którzy odrzucają to jako dekorację vintage. Obsługa jest raczej uczciwa niż inspirująca — steruje przewidywalnie, ale przechyla się, jeśli naciskasz go na nierównej nawierzchni środkowej części narożnej, a przedni hamulec bębnowy wymaga poważnego planowania prędkości. Przy 204 kg nie jest lekki, ale niska masa sprawia, że jest łatwiejszy w zarządzaniu niż sugeruje liczba.

Yamaha po cichu naprawiła to, co najważniejsze w modelach E i F — ulepszony alternator faktycznie nadąża za popytem, a ja przestałem nosić zapasowe bezpieczniki w kieszeni kurtki. Podwójny silnik o pojemności 653 cm3 nadal ciągnie się z tym satysfakcjonującym niskim, średnim chrumkiem, przenoszącym się z prędkością 3000 obr./min i prawdziwie przyjemny w poruszaniu się po rozległych drogach, choć zabraknie mu tchu, zanim deklarowana prędkość 175 km/h poczuje się komfortowo. Waga mokra przy 204 kg jest uczciwa, ale nie onieśmielająca, a nowe instrumenty wreszcie dają czytelne informacje zamiast wcześniejszego niejasnego optymizmu. Słabym ogniwem pozostaje przedni bęben we wcześniejszych modelach E - jeśli twój nie został ulepszony na dysk, budżetuj go, zanim zaufasz górskim drogom.

XS650H, którym jechałem przez dwa lata, nigdy nie pozostawił mnie w zamknięciu, a to mówi więcej niż jakikolwiek arkusz specyfikacji. Ten równoległy bliźniak o pojemności 653 cm3 ciągnie się z satysfakcjonującym uderzeniem z około 3000 obr./min, osiąga wygodny rejs po autostradzie z prędkością 110 km/h i zaczyna czuć się napięty dopiero wtedy, gdy goniesz za czerwoną linią 7000 obr./min — czego rzadko potrzebujesz. Zmieniony przedni hamulec w modelach G i H jest prawdziwym ulepszeniem w stosunku do wcześniejszych genów, chociaż „ulepszony” jest względny; zaplanuj swoje przystanki wcześnie i zamierzaj to. Rozkład masy jest dobry, wysokość siedzenia 800 mm sprawdza się dla kierowców o średniej wysokości, ale 218 kg jest znane podczas powolnych manewrów parkingowych i na każdej nawierzchni poza kambem.

Yamaha wiedziała, że XS650 jest gotowy, a Heritage Special wydaje się jak list pożegnalny - te druciane koła i klasyczne chromowane akcenty naprawdę zasługują na podziw na każdy przystanek paliwa. Silnik nadal ciągnie się z tym satysfakcjonującym, niskim i średnim chrumkiem, a kiedy toczysz się po drodze B, rytm równoległego bliźniaka wpada pod skórę w sposób, w jaki żaden nowoczesny rower nie powtórzy. Ale bądźmy szczerzy: do 1982 roku podwozie, zawieszenie i sprzęt hamulcowy były żenująco sprzeczne ze współczesną japońską konkurencją, a elektryka ma szalony zwyczaj opracowywania gremlinów, których żaden schemat połączeń w pełni nie wyjaśnia. Mimo to, na relaksującą weekendową jazdę i czystą przyjemność z mechanicznej prostoty, ten stary pies ma więcej duszy niż rowery dwa razy więcej niż dzisiaj.