Yamaha Xs650

Ik heb in twee zomers ongeveer 4.000 mijl gereden op een gerestaureerde '69, en de XS650 verdient zijn reputatie op de eerlijke manier: hij rijdt gewoon. De parallelle twin rijdt soepel vanaf 3.000 tpm, heeft een bevredigende mechanische dreun zonder de angst voor olielekkage van een vergelijkbare Triumph, en haalt een aangegeven 160 km/u zonder drama. De trommelvoorrem is de zwakke schakel; op nat wegdek onderhandelt u in plaats van te stoppen, zodat u leert vooruit te plannen of een latere schijfconversie uit te voeren. De ergonomie is neutraal en de stoel is geschikt voor stints van 90 mijl, maar de originele carb-jetting loopt schuin op hoogte en de ontsteking van de punten heeft om de paar duizend kilometer aandacht nodig als je een schone start wilt.

Ik reed een gerestaureerde XS-1 back-to-back met een Triumph Bonneville en was echt onder de indruk: de Yamaha haalt schoner door het middenbereik en sijpelt geen olie op je laarzen. Die parallelle twin heeft een bevredigend mechanisch geluid bij 4.500 tpm, dat met 6.500 omslaat in echte urgentie, en de topsnelheid van 177 km/u is eerlijk, niet optimistisch. De trommelremmen zijn duidelijk de zwakke schakel; ze zijn voldoende in droge omstandigheden, maar vereisen een serieuze planning op nat wegdek, en herhaalde harde stops doen ze beschamend snel vervagen. De verfijningen van de carburateur ten opzichte van de Gen 1 hebben bijgedragen aan het koudstartgedrag, maar op vochtige ochtenden doe je nog steeds een klein ritueel van verstikken, kietelen en bidden voordat ze betrapt.

De Gen 3 XS650 voelde eindelijk aan alsof Yamaha het meende: die schijfinrichting aan de voorkant zorgt voor meer zelfvertrouwen op nat asfalt waar je op de oude trommel zou bidden, en dankzij de upgrade van het oplaadsysteem hoef je je geen zorgen meer te maken of de batterij het dinsdag wel zal doen. De 653cc parallelle twin trekt met een bevredigende, bijna Britse eerlijkheid tussen 3.500 en 6.500 tpm. Hij doet zich nooit voor als een schreeuwer, maar levert gewoon een dik, bruikbaar koppel dat ervoor zorgt dat het filteren van het verkeer en het rijden met z'n tweetjes echt ontspannen aanvoelen. Op de snelweg rijdt ze makkelijk rond de 130 km/u, maar als je naar die beweerde 175 duwt, kruipt de sfeer naar je polsen en de spiegels veranderen in besmeurd impressionisme. Mijn echte minpunt is de ontsteking van de contactpunten — die ondanks de elektrische verbeteringen nog steeds gemonteerd is — die regelmatig aandacht vereist als je constant wilt starten, en de standaard voorvorken zijn zacht genoeg om energiek canyoncarven te laten aanvoelen als een onderhandeling in plaats van een gesprek.

Yamaha's TX650-aanduiding voelde als een nieuwe start, en die schijfrem voor was echt welkom na jaren van sponsachtig optimisme van de trommel — hij bijt van echt vertrouwen en zet remmen om van een gebed in een plan. De herziene framegeometrie zorgt voor een merkbaar strakkere stuurinrichting; deze generatie rijdt met meer kalmte door bochten dan eerdere XS650's en is minder zenuwachtig in scherpe bochten op de snelweg. Dat gezegd hebbende, introduceerden de vernieuwde elektriciens hun eigen soapserie: vroege zinloze ontstekingssystemen op deze fietsen ontwikkelen gremlins rond de 15.000 mijl, en het achtervolgen van af en toe vonkproblemen op een donkere weg is karaktervorming op de slechtste manier. De motor zelf blijft de ster: die twin pull van 653 cc met een vlezig lineair koppel, klinkt behoorlijk mechanisch zonder irritant te zijn, en bij basisonderhoud weigert hij gewoon te sterven.

Yamaha heeft eindelijk de meeste gremlins opgelost met de C- en D-modellen — de herziene koolhydraten blijven zelfs na 3.000 mijl in balans, en de elektronische richtingaanwijzers zijn geen schande meer. Die twin van 653 cc trekt nog steeds met echte autoriteit vanaf 3.500 tpm en cruisen met 130 km/u voelt moeiteloos aan op een manier die mensen verrast die hem afdoen als vintage decoratie. Het rijgedrag is eerder eerlijk dan inspirerend: hij stuurt voorspelbaar, maar wankelt als je hem op ruw wegdek in de middenbocht duwt, en de trommelrem vooraan vereist een serieuze planning op hoge snelheid. Met 204 kg is hij geen lichtgewicht, maar door de laaghangende massa voelt hij beter hanteerbaar aan dan het aantal doet vermoeden.

Yamaha heeft stilletjes opgelost wat het belangrijkst was met de E- en F-modellen: de verbeterde dynamo kan zelfs aan de vraag voldoen, en ik had geen reservezekeringen meer in mijn jaszak. De twin van 653 cc trekt nog steeds met die bevredigende lage middengrunt, is rijbaar vanaf 3.000 tpm en echt leuk om over uitgestrekte wegen te rijden, hoewel hij buiten adem raakt voordat de geclaimde 175 km/u comfortabel aanvoelt. Het natte gewicht van 204 kg is eerlijk maar niet intimiderend, en de nieuwe instrumenten geven je eindelijk leesbare informatie in plaats van het vroegere vage optimisme. De zwakke schakel blijft de frontdrum van eerdere E-modellen. Als de jouwe nog niet is geüpgraded naar een schijf, moet je daar een budget voor maken voordat je op bergwegen vertrouwt.

De XS650H die ik twee jaar lang heb gebruikt, heeft me nooit gestrand, en dat zegt meer dan welk specificatieblad dan ook. Die paralelle twin van 653 cc trekt met een bevredigende snelheid van ongeveer 3.000 tpm, zorgt voor een comfortabele cruise op de snelweg met een snelheid van 110 km/u, en begint pas gespannen te worden als je de redline van 7.000 tpm achtervolgt — wat je zelden nodig hebt. De herziene voorrem van de G- en H-modellen is een echte verbetering ten opzichte van eerdere gens, hoewel 'verbeterd' relatief is; plan uw stops vroeg en meen het. De gewichtsverdeling is goed, de zithoogte van 800 mm is geschikt voor berijders van gemiddelde lengte, maar 218 kg komt tot uiting bij langzame parkeermanoeuvres en op elk oppervlak buiten de camber.

Yamaha wist dat de XS650 klaar was, en de Heritage Special voelt aan als een afscheidsbrief — die spaakwielen en klassieke chromen accenten zorgen echt voor bewonderende blikken bij elke tankstop. De motor trekt nog steeds met die bevredigende lage middengrunt, en als je eenmaal op een B-weg rijdt, kruipt het ritme van de parallelle twin onder je huid op een manier die geen enkele moderne fiets nabootst. Maar laten we eerlijk zijn: in 1982 waren het chassis, de ophanging en het remmateriaal beschamend gedateerd ten opzichte van de hedendaagse Japanse concurrentie, en de elektra heeft de gekmakende gewoonte om gremlins te ontwikkelen die in geen enkel schakelschema volledig worden uitgelegd. Maar voor een ontspannen weekendje rijden en het pure plezier van mechanische eenvoud heeft deze oude hond meer ziel dan fietsen die tegenwoordig twee keer zo duur zijn.