Yamaha Xs650

저는 두 번의 여름 동안 복원된 '69에 약 4,000마일을 달렸는데, XS650 은 그냥 달리는 것처럼 정직하게 그 명성을 얻었습니다.패러렐 트윈은 3,000rpm에서 부드럽게 당겨지고, 동급 트라이엄프 (Triumph) 의 오일 누출 걱정 없이 만족스러운 기계적 충격을 제공하며, 드라마틱한 속도 없이 160km/h를 기록합니다.드럼 프론트 브레이크가 약점입니다. 젖은 환경에서는 멈추는 것이 아니라 협상해야 하기 때문에 미리 계획을 세우거나 나중에 디스크를 변환할 수 있도록 맞춰야 합니다.인체공학적 설계는 중립적이며 시트는 90마일을 주행해도 견딜 수 있습니다. 하지만 오리지널 카브 제트는 고도에서 기울어져 작동하기 때문에 깔끔하게 출발하려면 몇 천 마일마다 포인트 점화 장치에 주의를 기울여야 합니다.

Triumph Bonneville과 함께 복원된 XS-1을 연속으로 탔는데 정말 깊은 인상을 받았습니다. Yamaha는 중음역까지 클리너를 끌어당기고 부츠에 기름을 묻히지 않습니다.이 패러렐 트윈은 분당 4,500rpm의 만족스러운 기계식 구동력을 자랑하며, 최고 속도 177km/h는 솔직히 낙관적이지는 않습니다.드럼 브레이크는 명백한 약점입니다. 건조한 환경에서는 적절하지만 젖은 환경에서는 진지한 계획이 필요하고, 반복적인 강제 정지를 하면 당황스러울 정도로 빠르게 사라집니다.1세대에 비해 개선된 카뷰레터 덕분에 콜드 스타트 시에는 도움이 되긴 했지만, 습한 아침에는 여전히 그녀가 잡히기 전에 질식하고, 간지럽히고, 기도하는 작은 의식을 거쳐야 합니다.

Gen 3 XS650 모델은 마침내 Yamaha가 의도한 것처럼 느껴졌습니다. 전면 디스크 옵션은 오래된 드럼으로 인해 기도하게 되는 젖은 활주로에서의 자신감을 바꿔주고, 충전 시스템 업그레이드를 통해 배터리가 화요일에 방전될지 걱정하지 않아도 됩니다.653cc 패러렐 트윈 휠은 3,500 ~ 6,500 rpm 사이에서 영국에 가까운 정직함을 자랑하며 비명을 지르는 척하지 않고 두껍고 사용 가능한 토크를 전달하여 트래픽 필터링 및 투업 라이딩이 진정으로 편안한 느낌을 줍니다.고속도로에서는 시속 130km의 여유로운 순항을 하고 있지만, 175km라고 주장한 거리를 향해 달리기 시작하면 손목에 감기는 분위기가 스며들고 거울은 번진 인상주의로 바뀝니다.제 진짜 불만은 포인트 이그니션 (전기적 개선에도 불구하고 여전히 장착되어 있음) 입니다. 일관된 시동을 원한다면 정기적인 주의가 필요합니다. 스톡 프론트 서스펜션 포크는 활기찬 협곡 커빙을 대화가 아닌 협상처럼 느낄 수 있을 만큼 부드럽습니다.

Yamaha의 TX650 명칭은 새로운 출발처럼 느껴졌고, 프론트 디스크 브레이크는 수년 동안 드럼의 스펀지 같은 낙관주의 덕분에 진심으로 환영을 받았습니다. 진정한 자신감을 불러일으키고 제동을 기도에서 계획으로 탈바꿈시킵니다.수정된 프레임 지오메트리는 스티어링을 눈에 띄게 조여줍니다. 이 세대는 이전 XS650보다 더 침착하게 코너를 주행하며 구불구불한 고속도로 굴곡에도 덜 긴장합니다.그렇긴 하지만, 업데이트된 전기 장치는 독자적인 연속극을 선보였습니다. 이 자전거의 초기 무의미한 점화 시스템은 15,000마일 지점 부근에서 그렘린을 발생시켰고, 어두운 길가에서 간헐적으로 발생하는 스파크 문제를 쫓는 것은 최악의 방식으로 캐릭터를 구축하는 것입니다.엔진 자체는 여전히 최고의 엔진입니다. 653cc 트윈 풀은 강력한 선형 토크를 발휘하고, 불쾌하지 않으면서도 기계적인 사운드를 제공하며, 기본적인 유지 보수만 거치면 죽지 않을 것입니다.

Yamaha는 마침내 대부분의 그렘린을 C 및 D 모델로 분류했습니다. 개선된 카브 라이트는 3,000마일이 넘어도 그대로 유지되며 전자 방향 지시등은 더 이상 당황하지 않았습니다.이 653cc 트윈은 3,500rpm 위쪽에서도 여전히 진정한 권위를 발휘하며, 130km/h로 순항하는 것은 마치 수월한 느낌이 들지만 빈티지 장식이라고 일축하는 사람들은 놀라움을 금치 못합니다.핸들링은 영감을 주기보다는 정직합니다. 예상대로 조향할 수 있지만 거친 중앙 구석 포장 도로에서 밀면 굴러갑니다. 앞쪽 드럼 브레이크는 속도를 높이려면 진지한 계획이 필요합니다.204kg으로 가볍지는 않지만, 늘어진 질량이 작아 수치에서 알 수 있는 것보다 다루기가 더 수월하다는 느낌이 듭니다.

Yamaha는 E 및 F 모델의 가장 중요한 부분을 조용히 해결했습니다. 업그레이드된 교류 발전기는 실제로 수요를 충족하기 때문에 재킷 주머니에 여분의 퓨즈를 더 이상 넣지 않았습니다.653cc 트윈은 여전히 만족스러운 로우-미드 그런트 (low-mid-grunt) 를 견인할 수 있고, 3,000rpm에서 다루기 쉬우며, 175km/h의 주행이 편안해지기도 전에 숨이 턱턱 막힐 지경이긴 하지만, 그래도 여전히 만족스러운 중저음 소리를 냅니다.204kg의 젖은 무게는 솔직히 느껴지지만 부담스럽지 않습니다. 새로운 기기는 이전의 막연한 낙관주의 대신 마침내 읽기 쉬운 정보를 제공합니다.이전 E 모델의 프론트 드럼은 여전히 약점이 있습니다. 아직 디스크로 업그레이드되지 않았다면 산악 도로를 믿기 전에 먼저 예산을 세워 보세요.

제가 2년 동안 사용해본 XS650H 은 한 번도 저를 좌절시킨 적이 없습니다. 그 어떤 사양서보다 더 많은 것을 말해줍니다.653cc의 평행 쌍은 약 3,000rpm에서 만족스러운 충격을 받으며 당겨서 110km/h의 속도로 편안한 하이웨이 크루즈에 안착합니다. 그리고 7,000rpm의 레드라인을 따라갈 때 비로소 긴장감을 느끼기 시작합니다. 거의 그럴 필요가 없습니다.G 및 H 모델의 개선된 프론트 브레이크는 이전 세대 모델에 비해 진정으로 개선된 것이지만, '개선'된 것은 상대적입니다. 일찍 멈출 계획을 세우고 계획을 세우세요.무게 배분도 좋고, 800mm의 시트 높이는 평균 키 라이더에게 적합하지만, 218kg은 주차장을 느리게 움직이거나 캠버 밖의 어떤 노면에서도 그 진가를 발휘합니다.

Yamaha는 XS650 완성을 알았고 Heritage Special은 작별의 편지 같은 느낌을 줍니다. 이러한 와이어 휠과 클래식한 크롬 터치는 주유소마다 감탄을 자아냅니다.엔진은 여전히 만족스러운 로우-미드 그렁트 (low-mid-grunt) 를 견인하며, 일단 B-로드를 달리면 현대 자전거에서는 볼 수 없는 방식으로 패러렐 트윈의 리듬이 피부 깊숙이 전달됩니다.하지만 솔직히 말씀드리자면, 1982년이 되자 섀시, 서스펜션, 브레이크 하드웨어는 당혹스럽게도 현대 일본 경쟁 제품과 비교했을 때 구식이 되었고, 전기 부품은 그렘린을 개발하는 광기 어린 습관을 가지고 있는데, 그 어떤 배선도 설명도 제대로 설명하지 못합니다.그래도 편안한 주말 라이딩과 기계식 단순함이 주는 순수한 즐거움을 원한다면, 이 늙은 개는 현재 가격보다 2배 더 비싼 자전거보다 영혼이 더 강합니다.