Yamaha Xs650

2夏にわたって、復元された'69に約4,000マイル走りましたが、XS650は正直なところ、ただ走るだけという評判を得ています。パラレルツインは3,000rpmからスムーズに引っ張り、同等のトライアンフのようにオイル漏れの心配がなく、満足のいく機械的なドキドキ感があり、表示されている時速160kmをドラマチックに感じることなくヒットします。ドラムフロントブレーキは弱点です。ウェットではストップするのではなく交渉することになるので、前もって計画を立てるか、後のディスクコンバージョンを取り付けることを学びます。人間工学はニュートラルで、シートは90マイルのスティントに耐えられますが、オリジナルのキャブジェットは高度では傾いて走り、クリーンなスタートを望むなら数千マイルごとにポイントイグニッションに注意が必要です。

復元されたXS-1をトライアンフボンネビルと背中合わせに乗ったところ、本当に感銘を受けました。ヤマハはミッドレンジからクリーナーを引き出し、ブーツにオイルを染み込ませません。そのパラレルツインには、4,500 rpmで満足のいく機械式スラムがあり、6,500回転で非常に緊急になり、177 km/hの最高速度は正直なところ、楽観的ではありません。ドラムブレーキは明らかに弱点です。ドライコンディションでは十分ですが、ウェットコンディションでは綿密な計画が必要で、ハードストップを繰り返すと恥ずかしいほど速くフェードします。第1世代よりも改良されたキャブレターは、行動を冷静にスタートさせるのに役立ちましたが、湿気の多い朝でも、彼女が追いつく前に窒息させ、くすぐり、祈るという小さな儀式を行っています。

Gen 3 XS650は、ついにヤマハが本領を発揮したように感じました。フロントディスクオプションにより、古いドラムで祈るような濡れた路面での自信が変わり、充電システムのアップグレードにより、バッテリーが火曜日になるかどうか心配する必要がなくなります。653ccのパラレルツインプルは、3,500～6,500rpmで英国らしい満足感を醸し出しています。決して叫び声を上げるふりをすることはなく、トラフィックのフィルタリングとツーアップライディングを心からリラックスさせてくれる太くて使いやすいトルクを届けます。高速道路では、時速130kmの簡単なクルージングで座っているが、175という速度で走り始めると、その雰囲気が手首に忍び寄り、鏡がにじみ出た印象派に変わる。私の本当の不満は、ポイントイグニッションです。電気の改良にもかかわらずまだ取り付けられているため、一貫したスタートを切るには定期的な注意が必要です。また、純正のフロントサスペンションフォークは、活気に満ちたキャニオンカービングを会話というよりは交渉のように感じさせるほど柔らかいです。

ヤマハの「TX650」という名称は、新たなスタートのように感じられ、そのフロントディスクブレーキは、何年にもわたるドラムのスポンジのような楽観的な見方から本当に歓迎されました。本当に自信を持って噛み砕き、ブレーキングを祈りから計画へと変えてくれます。改訂されたフレームジオメトリはステアリングを著しく引き締めます。この世代は、以前のXS650よりも落ち着いてコーナーをトラッキングし、高速道路の曲がり角でもそれほど緊張しません。とはいえ、最新型の電気系は独自のソープオペラを導入しました。これらのバイクに搭載された初期の無意味点火システムは、15,000マイル前後でグレムリンを発生させ、暗い道端で断続的に発生する火花の問題を追いかけるのは最悪の方法でキャラクター構築です。エンジン自体は今でも主役です。肉付きの良いリニアトルクを備えた653ccのツインプルは、耳障りなく適切にメカニカルに聞こえ、基本的なメンテナンスを行えば死ぬことはありません。

ヤマハはついにほとんどのグレムリンをCモデルとDモデルで分類しました。改良されたキャブレターは3,000マイルを過ぎてもチューニングを保ち、電子ウインカーは恥ずかしいものではなくなりました。その653ccツインは今でも3,500rpmから本物の力強さで引っ張り、130 km/hでのクルージングは楽に感じられ、ヴィンテージの装飾として却下する人々を驚かせるほどです。ハンドリングは刺激的というよりはむしろ正直だ。予想どおりに操縦するが、荒れたミッドコーナーの舗装で押すとふらふらし、フロントドラムブレーキにはスピードに対する真剣な計画が求められる。204kgと軽量ではありませんが、低めの重さにより、数字が示すよりも扱いやすくなっています。

ヤマハは、EモデルとFモデルの最も重要な点を静かに修正しました。アップグレードされたオルタネーターは実際に需要に追いつき、ジャケットのポケットに予備のヒューズを入れるのをやめました。653ccツインは今でも満足のいくローミッドのうなり声で引っ張り、3,000rpmから扱いやすく、荒れ果てた道路を駆け抜けるのは本当に楽しいですが、公称時速175 kmで快適に感じる前に息が切れてしまいます。204kgのウェットウェイトは正直だが威圧的ではない。そして新しい計器は、以前の漠然とした楽観主義ではなく、ようやく読みやすい情報を提供してくれる。弱点は以前のEモデルのフロントドラムです。ディスクにアップグレードしていない場合は、山道を信頼する前に予算を組んでください。

私が2年間走り続けたXS650Hは、一度も私を立ち往生させることはありませんでした。それはどのスペックシートよりも重要です。その653ccのパラレルツインは、約3,000rpmから満足のいく音で引っ張り、110 km/hの快適なハイウェイクルーズに落ち着き、7,000rpmのレッドラインを追いかけるときに初めて緊張を感じ始めます。これはほとんど必要ありません。GモデルとHモデルの改良されたフロントブレーキは、「改良された」のは相対的ではありますが、前世代から大幅に改善されています。早めに停止を計画し、意味を絞ってください。重量配分は良好で、800mmのシート高は平均的な身長のライダーには適していますが、218kgは遅い駐車場での運転やオフキャンバーの路面ではよく知られています。

ヤマハはXS650が完成したことを知っていたので、ヘリテージスペシャルはお別れの手紙のように感じます。これらのワイヤーホイールとクラシックなクロームタッチは、燃料が止まるたびに本当に賞賛の的となります。エンジンは今でも満足できる低中域のうなり声で引っ張られています。Bロードを走ると、パラレルツインのリズムは、現代のバイクにはない方法で肌に触れます。しかし、正直に言うと、1982年までに、シャーシ、サスペンション、ブレーキハードウェアは現代の日本の競合製品に比べて恥ずかしいほど時代遅れになり、電気機器には配線図が完全には説明できないグレムリンを開発するという狂った習慣があります。それでも、週末のリラックスしたライドと、メカニカル・シンプルさという純粋な喜びを求めるなら、この老犬は、現在の2倍の値段のバイクよりも魂がこもっています。