Yamaha Xs650

Saya menempuh jarak sekitar 4.000 mil pada '69 yang dipulihkan selama dua musim panas, dan XS650 mendapatkan reputasinya dengan cara yang jujur - hanya berjalan. Kembar paralel menarik dengan lancar dari 3.000 rpm, memiliki dentuman mekanis yang memuaskan tanpa kecemasan kebocoran oli seperti Triumph yang sebanding, dan mencapai 160 km/jam yang ditunjukkan tanpa drama. Rem depan drum adalah penghubung lemah; di tempat basah, Anda bernegosiasi daripada berhenti, jadi Anda belajar merencanakan ke depan atau menyesuaikan konversi cakram nanti. Ergonomi netral dan jok dapat ditoleransi untuk tugas 90 mil, tetapi jet karbohidrat asli berjalan condong di ketinggian dan titik-titik pengapian perlu diperhatikan setiap beberapa ribu mil jika Anda ingin memulai yang bersih.

Saya mengendarai XS-1 yang telah dipulihkan secara berturut-turut dengan Triumph Bonneville dan saya benar-benar terkesan — Yamaha menarik lebih bersih melalui midrange dan tidak mengeluarkan minyak ke sepatu bot Anda. Kembar paralel itu memiliki thrum mekanis yang memuaskan pada 4.500 rpm yang berubah menjadi urgensi nyata sebesar 6.500, dan kecepatan tertinggi 177 km/jam jujur, tidak optimis. Rem drum adalah mata rantai lemah yang jelas; mereka memadai dalam kondisi kering tetapi membutuhkan perencanaan serius dalam kondisi basah, dan hard stop berulang memudarnya dengan sangat cepat. Penyempurnaan karburator di atas Gen 1 membantu perilaku start dingin, tetapi pada pagi hari yang lembap Anda masih melakukan ritual kecil tersedak, menggelitik, dan berdoa sebelum dia menangkap.

Gen 3 XS650 akhirnya terasa seperti Yamaha bersungguh-sungguh - opsi disk depan mengubah kepercayaan pada landasan basah di mana drum lama akan membuat Anda berdoa, dan peningkatan sistem pengisian berarti Anda berhenti khawatir apakah baterai akan terlihat pada hari Selasa. Kembar paralel 653cc menarik dengan kejujuran yang memuaskan, hampir seperti Inggris antara 3.500 dan 6.500 rpm, tidak pernah berpura-pura menjadi penjerit, hanya memberikan torsi yang tebal dan dapat digunakan yang membuat penyaringan lalu lintas dan berkendara dua arah terasa benar-benar santai. Pada kecepatan jalan raya, dia duduk di pelayaran yang mudah sekitar 130 km/jam tetapi mulai mendorong ke arah yang diklaim 175 dan getaran merayap ke pergelangan tangan Anda dan cermin berubah menjadi impresionisme yang ternoda. Kekhawatiran saya yang sebenarnya adalah titik pengapian — masih dipasang meskipun ada perbaikan listrik — yang membutuhkan perhatian rutin jika Anda ingin memulai yang konsisten, dan garpu suspensi depan stok cukup lembut untuk membuat ukiran ngarai yang bersemangat terasa seperti negosiasi daripada percakapan.

Penunjukan TX650 Yamaha terasa seperti awal yang baru, dan rem cakram depan itu benar-benar diterima setelah bertahun-tahun optimisme genderang — ia menggigit dengan kepercayaan diri yang nyata dan mengubah pengereman dari doa menjadi rencana. Geometri rangka yang direvisi mengencangkan kemudi secara nyata; generasi ini melewati tikungan dengan lebih tenang daripada XS650 sebelumnya, tidak terlalu gugup saat menyapu tikungan jalan raya. Konon, listrik yang diperbarui memperkenalkan sinetron mereka sendiri - sistem pengapian awal yang tidak berguna pada sepeda ini mengembangkan gremlin sekitar 15.000 mil, dan mengejar masalah percikan intermiten di pinggir jalan yang gelap adalah pembentukan karakter dengan cara terburuk. Mesin itu sendiri tetap menjadi bintang: tarikan kembar 653cc dengan torsi linier yang gemuk, terdengar mekanis dengan baik tanpa menjengkelkan, dan dengan perawatan dasar hanya akan menolak untuk mati.

Yamaha akhirnya mengurutkan sebagian besar gremlin dengan model C dan D — karbohidrat yang direvisi benar-benar tetap selaras melewati 3.000 mil, dan sinyal belok elektronik berhenti menjadi memalukan. Kembar 653cc itu masih menarik dengan otoritas asli dari 3.500 rpm ke atas, dan menjelajah dengan kecepatan 130 km/jam terasa mudah dengan cara yang mengejutkan orang-orang yang menganggapnya sebagai dekorasi vintage. Penanganannya jujur dan bukannya menginspirasi - ia dapat mengemudi seperti yang dapat diprediksi tetapi berkubang jika Anda mendorongnya di trotoar sudut tengah yang kasar, dan rem drum depan menuntut perencanaan yang serius pada kecepatan. Dengan berat 204 kg itu bukan ringan, tetapi massa yang rendah membuatnya terasa lebih mudah diatur daripada yang ditunjukkan jumlahnya.

Yamaha diam-diam memperbaiki apa yang paling penting dengan model E dan F — alternator yang ditingkatkan benar-benar memenuhi permintaan, dan saya berhenti membawa sekering cadangan di saku jaket saya. Model kembar 653cc ini masih menarik dengan suara rendah-menengah yang memuaskan, dapat ditelusuri dari 3.000 rpm dan benar-benar menyenangkan untuk melintasi jalan yang menyapu, meskipun kehabisan napas sebelum diklaim 175 km/jam terasa nyaman. Berat basah pada 204 kg jujur tetapi tidak mengintimidasi, dan instrumen baru akhirnya memberi Anda informasi yang dapat dibaca alih-alih optimisme samar sebelumnya. Tautan lemah tetap menjadi drum depan pada model E sebelumnya — jika milik Anda belum ditingkatkan ke cakram, anggarkanlah sebelum Anda mempercayai jalan gunung.

XS650H yang saya jalankan selama dua tahun tidak pernah meninggalkan saya terdampar, dan itu mengatakan lebih dari lembar spesifikasi mana pun. Kembar paralel 653cc itu menarik dengan ketukan yang memuaskan dari sekitar 3.000 rpm, menetap dalam pelayaran jalan raya yang nyaman dengan kecepatan 110 km/jam, dan hanya mulai terasa tegang ketika Anda mengejar garis merah 7.000 rpm — yang jarang Anda butuhkan. Rem depan yang direvisi pada model G dan H adalah peningkatan nyata dibandingkan gen sebelumnya, meskipun 'perbaikan' relatif; rencanakan pemberhentian Anda lebih awal dan bersungguh-sungguh. Distribusi bobotnya bagus, tinggi kursi 800mm cocok untuk pengendara dengan ketinggian rata-rata, tetapi 218kg membuat dirinya dikenal dalam manuver parkir mobil yang lambat dan di permukaan luar camber apa pun.

Yamaha tahu XS650 sudah selesai, dan Heritage Special terasa seperti surat perpisahan — roda kawat dan sentuhan krom klasik itu benar-benar mendapatkan tatapan kagum di setiap penghentian bahan bakar. Mesinnya masih menarik dengan suara low-mid yang memuaskan, dan begitu Anda bergulir di B-road, ritme kembar paralel berada di bawah kulit Anda dengan cara yang tidak dapat direplikasi oleh sepeda modern. Tapi jujur saja: pada tahun 1982, sasis, suspensi, dan perangkat keras pengereman secara memalukan dibandingkan dengan persaingan Jepang kontemporer, dan listrik memiliki kebiasaan menjengkelkan mengembangkan gremlin yang tidak dijelaskan sepenuhnya oleh diagram pengkabelan. Namun, untuk berkendara akhir pekan yang santai dan kesenangan semata dari kesederhanaan mekanis, anjing-kucing tua ini memiliki jiwa lebih dari sepeda dua kali harganya hari ini.