Yamaha Xs650

J'ai parcouru environ 4 000 miles sur une 1969 restaurée en deux étés, et la XS650 gagne sa réputation de façon honnête : elle roule tout simplement. Le bicylindre parallèle tourne en douceur à partir de 3 000 tr/min, produit un bruit mécanique satisfaisant sans avoir à craindre une fuite d'huile comme une Triumph comparable, et atteint la vitesse indiquée de 160 km/h sans problème. Le frein avant à tambour est le maillon faible ; sur le mouillé, vous négociez plutôt que de vous arrêter. Vous apprenez donc à planifier à l'avance ou à effectuer une conversion de disque ultérieure. L'ergonomie est neutre et le siège est tolérable pour les trajets de 90 miles, mais le carburateur d'origine est faible en altitude et les points d'allumage doivent être surveillés tous les quelques milliers de kilomètres si vous voulez démarrer en douceur.

J'ai piloté une XS-1 restaurée dos à dos avec une Triumph Bonneville et j'en suis ressorti vraiment impressionné : la Yamaha est plus propre au milieu de gamme et ne laisse pas couler d'huile sur vos bottes. Ce jumeau parallèle a un rythme mécanique satisfaisant à 4 500 tr/min qui devient une véritable urgence à 6 500 tr/min, et la vitesse maximale de 177 km/h est honnête, pas optimiste. Les freins à tambour sont le maillon faible évident ; ils sont efficaces sur le sec mais nécessitent une planification sérieuse sur le mouillé, et les arrêts brusques répétés les atténuent d'une rapidité embarrassante. Les améliorations apportées au carburateur par rapport à la Gen 1 ont aidé à démarrer à froid, mais les matins humides, vous faites toujours un petit rituel d'étouffement, de chatouillement et de prière avant qu'elle ne rattrape.

La XS650 Gen 3 a finalement donné l'impression que Yamaha voulait dire : cette option de disque avant redonne confiance sur le tarmac mouillé où l'ancien tambour vous ferait prier, et la mise à niveau du système de charge signifie que vous ne vous inquiétez plus de savoir si la batterie fonctionnera mardi. Le bicylindre parallèle de 653 cm3 tire avec une honnêteté satisfaisante, presque britannique, entre 3 500 et 6 500 tr/min. Il ne fait jamais semblant d'être un hurleur, fournissant simplement un couple puissant et utilisable qui permet de filtrer la circulation et de conduire à deux places une véritable détente. À la vitesse de l'autoroute, elle fait une croisière facile à environ 130 km/h, mais elle commence à pousser vers les 175 km/h. L'ambiance se répand dans vos poignets et les rétroviseurs se transforment en impressionnisme maculé. Ce que je reproche, ce sont les points d'allumage, qui sont toujours installés malgré les améliorations électriques, qui nécessitent une attention régulière si vous voulez démarrer régulièrement, et les fourches à suspension avant d'origine sont suffisamment souples pour que la fougueuse sculpture dans un canyon ressemble à une négociation plutôt qu'à une conversation.

La désignation TX650 de Yamaha semblait être un nouveau départ, et ce frein à disque avant était vraiment le bienvenu après des années d'optimisme spongieux : il mord avec une réelle confiance et transforme le freinage d'une prière en un plan. La géométrie révisée du cadre resserre sensiblement la direction ; cette génération franchit les virages avec plus de calme que les précédentes XS650, tout en étant moins nerveuse dans les virages serrés. Cela dit, les appareils électriques mis à jour ont introduit leur propre feuilleton : les premiers systèmes d'allumage inutiles de ces vélos développent des gremlins sur les 15 000 miles, et rechercher des étincelles intermittentes sur un bord de route sombre est de la pire des manières de construire du caractère. Le moteur lui-même reste la vedette : ce bicylindre de 653 cm3 produit un couple linéaire et puissant, produit un son mécanique correct sans être odieux et, avec un entretien de base, il refuse tout simplement de mourir.

Yamaha a finalement réglé la plupart des problèmes avec les modèles C et D : les carburateurs révisés restent synchronisés au-delà de 5 000 miles et les clignotants électroniques ont cessé d'être gênants. Ce bicylindre de 653 cm3 tire toujours avec une véritable autorité à partir de 3 500 tr/min, et rouler à 130 km/h se fait sans effort, d'une manière qui surprend ceux qui le considèrent comme une décoration vintage. Sa maniabilité est honnête plutôt qu'inspirante : le volant est prévisible, mais il se complique si vous le poussez sur une chaussée accidentée en milieu de virage, et le frein à tambour avant exige une planification minutieuse en matière de vitesse. Pesant 204 kg, il n'est pas léger, mais sa faible masse le rend plus maniable que ne le suggèrent les chiffres.

Yamaha a réglé discrètement ce qui importait le plus avec les modèles E et F : l'alternateur amélioré répond à la demande et j'ai arrêté de transporter des fusibles de rechange dans la poche de ma veste. Le bicylindre de 653 cm3 continue de tirer avec ce bon grognement dans les bas et à mi-régime, il est maniable dès 3 000 tr/min et il est vraiment amusant de se déplacer sur des routes sinueuses, même s'il est à bout de souffle avant d'atteindre les 175 km/h réclamés. Un poids humide de 204 kg est honnête mais pas intimidant, et les nouveaux instruments vous fournissent enfin des informations lisibles au lieu du vague optimisme qui prévalait auparavant. Le maillon faible reste le tambour avant des modèles E précédents. Si le vôtre n'a pas été remplacé par un disque, budgétisez-le avant de vous fier aux routes de montagne.

La XS650H que j'ai pilotée pendant deux ans ne m'a jamais abandonné, et cela en dit plus que n'importe quelle fiche technique. Ce bicylindre parallèle de 653 cm3 tire une puissance satisfaisante à environ 3 000 tr/min, s'adapte à une confortable vitesse de croisière sur l'autoroute à 110 km/h et ne commence à ressentir de la fatigue que lorsque vous franchissez la ligne rouge des 7 000 tr/min, ce dont vous avez rarement besoin. Le frein avant révisé des modèles G et H représente une véritable amélioration par rapport aux générations précédentes, même si « amélioré » est relatif ; planifiez vos arrêts tôt et soyez sérieux. La répartition du poids est bonne, la hauteur de selle de 800 mm convient aux conducteurs de taille moyenne, mais les 218 kg se font connaître lors des manœuvres lentes sur les parkings et sur toutes les surfaces hors cambrure.

Yamaha savait que la XS650 était terminée, et l'Heritage Special ressemble à une lettre d'adieu : ses roues à rayons et ses touches chromées classiques attirent véritablement les regards admiratifs à chaque station de ravitaillement. Le moteur tourne toujours avec ce grognement satisfaisant entre les basses et les moyennes, et une fois que vous roulez sur une route B, le rythme du jumeau parallèle vous vient à l'esprit, comme aucune moto moderne ne peut le reproduire. Mais soyons honnêtes : en 1982, le châssis, la suspension et le matériel de freinage étaient datés de façon embarrassante par rapport à la concurrence japonaise contemporaine, et les électriques ont l'habitude exaspérante de développer des gremlins qu'aucun schéma de câblage n'explique complètement. Pourtant, pour une balade détendue le week-end et pour le pur plaisir de la simplicité mécanique, ce vieux chien a plus d'âme qu'un vélo deux fois plus cher aujourd'hui.