Yamaha Xs650

Realicé unas 4.000 millas en un 1969 restaurado durante dos veranos, y la XS650 se gana su reputación de manera honesta: simplemente corre. La biela paralela arranca con suavidad a partir de las 3000 rpm, produce una agradable sacudida mecánica sin la ansiedad de una Triumph similar por perder aceite y alcanza una velocidad de 160 km/h sin dramatismo. El freno delantero de tambor es el punto débil; sobre mojado, se negocia en lugar de parar, por lo que se aprende a planificar con antelación o a realizar una conversión de disco posterior. La ergonomía es neutra y el asiento es tolerable durante períodos de 90 millas, pero el carburador original funciona con poca intensidad en altitud y los puntos de ignición requieren atención cada pocos miles de millas si quieres arrancar de forma limpia.

Conduje una XS-1 restaurada consecutivamente con una Triumph Bonneville y quedé realmente impresionado: la Yamaha pasa más limpio en la gama media y no vierte aceite en las botas. Esa biela paralela tiene un ritmo mecánico satisfactorio a 4.500 rpm que se convierte en una auténtica urgencia a las 6.500, y la velocidad máxima de 177 km/h es honesta, no optimista. Los frenos de tambor son el punto débil evidente: son adecuados en condiciones secas, pero requieren una planificación seria en mojado, y las paradas bruscas repetidas los debilitan a una velocidad embarazosa. Las mejoras en el carburador con respecto a la Gen 1 contribuyeron a mejorar el comportamiento al arrancar en frío, pero en las mañanas húmedas se sigue haciendo un pequeño ritual de estrangulamiento, cosquilleo y oración antes de que se atrape.

La XS650 de tercera generación finalmente pareció que Yamaha lo decía en serio: la opción de disco frontal transforma la confianza en un asfalto mojado, donde el viejo tambor te haría rezar, y la actualización del sistema de carga significa que ya no tienes que preocuparte por si la batería llegará el martes. La biplaza paralela de 653 cc tira con una honestidad satisfactoria, casi británica, entre 3.500 y 6.500 rpm, sin pretender ser un gritón, solo ofrece un par grueso y utilizable que hace que filtrar el tráfico y conducir en dos subidas sea realmente relajado. A velocidades de autopista, se sienta a una velocidad de 130 km/h, pero si empiezas a avanzar hacia los 175 km/h, las vibraciones se apoderan de tus muñecas y los retrovisores se convierten en un impresionismo manchado. Lo que más me molesta es la ignición por puntos (que se sigue instalando a pesar de las mejoras eléctricas), que exige una atención regular si se quiere arrancar de forma uniforme, y las horquillas de la suspensión delantera de serie son lo suficientemente blandas como para que la forma de tallar cañones sea más una negociación que una conversación.

La designación TX650 de Yamaha parecía un nuevo comienzo, y ese freno de disco delantero fue realmente bienvenido después de años de optimismo esponjoso del tambor: produce mucha confianza y transforma la frenada de una oración en un plan. La geometría revisada del cuadro refuerza notablemente la dirección; esta generación recorre las curvas con más serenidad que las XS650 anteriores, con menos nervios en las curvas pronunciadas de la carretera. Dicho esto, las nuevas versiones del sistema eléctrico introdujeron su propia telenovela: los primeros sistemas de encendido inútiles de estas motos hacían crecer a los duendes alrededor de los 15 000 kilómetros, y perseguir los problemas intermitentes de las chispas en una carretera oscura es, de la peor manera, fortalecer el carácter. El motor en sí mismo sigue siendo la estrella: esa bimotor de 653 cc con un gran par lineal, suena perfectamente mecánico sin resultar odioso y, con un mantenimiento básico, simplemente se niega a morir.

Yamaha finalmente clasificó a la mayoría de los gremlins con los modelos C y D: los carburadores revisados permanecen afinados más allá de las 3,000 millas y los intermitentes electrónicos dejaron de ser una vergüenza. Esta bicilíndrica de 653 cc sigue tirando con auténtica autoridad a partir de las 3.500 rpm, y conducir a 130 km/h es una sensación de naturalidad que sorprende a quienes la consideran una decoración vintage. La maniobrabilidad es más honesta que inspiradora: se conduce de forma predecible, pero se agita si la empujas sobre un pavimento irregular en mitad de una curva, y el freno de tambor delantero exige una planificación seria a toda velocidad. Con 204 kg, no es un vehículo ligero, pero su masa baja hace que parezca más manejable de lo que sugiere el número.

Yamaha arregló discretamente lo que más importaba de los modelos E y F: el alternador mejorado satisfacía la demanda y dejé de llevar fusibles de repuesto en el bolsillo de la chaqueta. El bimotor de 653 cc sigue cosechando ese agradable sonido bajo-medio, es manejable a partir de las 3000 rpm y es realmente divertido recorrerlo por carreteras amplias, aunque se queda sin aliento antes de que los pretendidos 175 km/h resulten cómodos. Su peso en superficie mojada, con 204 kg, es honesto, pero no intimidante, y los nuevos instrumentos por fin proporcionan información legible en lugar del vago optimismo de antes. El punto débil sigue siendo el tambor delantero de los modelos E anteriores: si el tuyo no se ha actualizado a disco, compruébalo antes de confiar en las carreteras de montaña.

La XS650H que usé durante dos años nunca me dejó varada, y eso dice más que cualquier hoja de especificaciones. Esta biela paralela de 653 cc arranca con un agradable golpe a partir de unas 3000 rpm, se adapta a una cómoda conducción en carretera a 110 km/h y solo comienza a sentir tensión cuando se sigue la línea roja de 7000 rpm, algo que rara vez se necesita. El freno delantero revisado de los modelos G y H supone una auténtica mejora con respecto a las generaciones anteriores, aunque el término «mejorado» es relativo; planifica las paradas con antelación y hazlo en serio. La distribución del peso es buena: la altura del asiento de 800 mm es adecuada para ciclistas de estatura media, pero 218 kg se destacan en maniobras lentas de aparcamiento y en cualquier superficie inclinada.

Yamaha sabía que la XS650 estaba lista, y la Heritage Special parece una carta de despedida: esas ruedas de alambre y los toques cromados clásicos hacen que las personas se queden miradas de admiración cada vez que se agota el combustible. El motor sigue tirando con ese agradable sonido de bajos-medios y, una vez que conduces por una carretera B, el ritmo de las bicis paralelas te entra en la piel de una manera que ninguna bicicleta moderna puede reproducir. Pero seamos sinceros: en 1982, los componentes del chasis, la suspensión y los frenos estaban desfasados en comparación con los de la competencia japonesa contemporánea, y los sistemas eléctricos tienen la enloquecedora costumbre de desarrollar duendes que ningún diagrama de cableado explica del todo. Aun así, para disfrutar de una conducción relajada durante un fin de semana y del puro placer de la simplicidad mecánica, este perro viejo tiene más alma que las bicicletas que cuestan el doble de lo que cuestan hoy en día.