Yamaha Xs650

Ich habe in zwei Sommern etwa 4.000 Meilen auf einer restaurierten 69er zurückgelegt, und die XS650 verdient ihren Ruf auf ehrliche Weise — sie läuft einfach. Der parallele Zwilling zieht sanft ab 3.000 Umdrehungen pro Minute, hat einen befriedigenden mechanischen Schlag, ohne die Angst vor Öllecks wie bei einem vergleichbaren Triumph, und erreicht die angegebenen 160 km/h ohne Drama. Die vordere Trommelbremse ist das schwache Glied. Bei Nässe verhandeln Sie, anstatt anzuhalten, also lernen Sie, im Voraus zu planen oder einen späteren Scheibenumbau einzubauen. Die Ergonomie ist neutral und der Sitz ist für 90-Meilen-Stints erträglich, aber die originale Vergaserdüsung läuft schräg in der Höhe und die Zündpunkte müssen alle paar tausend Meilen beachtet werden, wenn Sie sauber starten wollen.

Ich fuhr einen restaurierten XS-1 hintereinander mit einer Triumph Bonneville und war wirklich beeindruckt — die Yamaha fährt sauberer durch den Mitteltonbereich und spritzt kein Öl auf Ihre Stiefel. Dieser Parallel-Twin hat ein befriedigendes mechanisches Dröhnen bei 4.500 U/min, das bei 6.500 U/min in echte Dringlichkeit umschlägt, und die Höchstgeschwindigkeit von 177 km/h ist ehrlich, nicht optimistisch. Die Trommelbremsen sind das offensichtliche schwache Glied. Sie sind bei trockenen Bedingungen ausreichend, erfordern aber bei Nässe eine gründliche Planung, und wiederholte harte Stopps lassen sie peinlich schnell verblassen. Die Vergaserverbesserungen gegenüber der Generation 1 halfen beim Kaltstart, aber an feuchten Morgen führt man immer noch ein kleines Ritual durch, bei dem man würgt, kitzelt und betet, bevor sie ihn fängt.

Die Generation 3 XS650 fühlte sich endlich so an, als ob Yamaha es ernst meinte — diese Frontscheibenoption sorgt für Selbstvertrauen auf nassem Asphalt, wo die alte Trommel Sie zum Beten bringen würde, und das Upgrade des Ladesystems bedeutet, dass Sie sich keine Gedanken mehr darüber machen müssen, ob die Batterie am Dienstag funktioniert. Der 653-cm3-Parallelmotor zieht mit einer befriedigenden, fast britischen Ehrlichkeit zwischen 3.500 und 6.500 U/min. Er tut nie so, als wäre er ein Schreier, sondern liefert nur ein dickes, nutzbares Drehmoment, das dafür sorgt, dass sich das Filtern des Verkehrs und das Fahren mit zwei Aufstiegen wirklich entspannt anfühlen. Bei Autobahngeschwindigkeiten fährt sie locker um die 130 km/h, aber wenn sie auf die eingeforderte 175 zudrückt, kriechen einem die Schwingungen in die Handgelenke und die Spiegel verwandeln sich in verschmierten Impressionismus. Mein wirklicher Kritikpunkt ist die Punktzündung, die trotz der elektrischen Verbesserungen immer noch eingebaut ist und regelmäßige Aufmerksamkeit erfordert, wenn Sie ein gleichmäßiges Anfahren wünschen, und die serienmäßigen Vorderradgabeln sind weich genug, damit sich das temperamentvolle Canyon-Carving eher wie eine Verhandlung als wie ein Gespräch anfühlt.

Yamahas Bezeichnung TX650 fühlte sich wie ein Neuanfang an, und diese vordere Scheibenbremse war nach Jahren des schwammigen Optimismus der Trommel wirklich willkommen — sie beißt vor Selbstvertrauen und verwandelt das Bremsen von einem Gebet in einen Plan. Die überarbeitete Rahmengeometrie strafft die Lenkung merklich; diese Generation fährt mit mehr Gelassenheit durch Kurven als frühere XS650er und ist weniger nervös in kurvenreichen Autobahnkurven. Nichtsdestotrotz hat die überarbeitete Elektrik ihre eigene Seifenoper eingeführt — bei frühen sinnlosen Zündsystemen dieser Motorräder entwickeln um die 15.000-Meilen-Marke herum Gremlins, und zeitweilig auftretenden Funkenproblemen auf einem dunklen Straßenrand nachzujagen, ist charakterbildend auf die schlimmste Art und Weise. Der Motor selbst bleibt der Star: Dieser 653-cm3-Doppelzug mit ordentlichem, linearem Drehmoment klingt richtig mechanisch, ohne lästig zu sein, und bei einfacher Wartung stirbt er einfach nicht.

Yamaha hat mit den C- und D-Modellen endlich die meisten Probleme gelöst — die überarbeiteten Vergaser bleiben tatsächlich auch nach 3.000 Meilen im Lot, und die elektronischen Blinker waren nicht mehr peinlich. Dieser 653-ccm-Zwilling zieht immer noch mit echter Souveränität ab 3.500 Umdrehungen pro Minute, und das Fahren mit 130 km/h fühlt sich mühelos an, was Leute überrascht, die ihn als Vintage-Dekoration abtun. Das Handling ist eher ehrlich als inspirierend — es lenkt vorhersehbar, suhlt sich aber, wenn man es auf unebenem Bürgersteig in der Mitte der Kurve anschiebt, und die vordere Trommelbremse erfordert ernsthafte Planung bei hoher Geschwindigkeit. Mit 204 kg ist es kein Leichtgewicht, aber durch die geringe Masse fühlt es sich leichter an, als es die Zahl vermuten lässt.

Yamaha hat stillschweigend behoben, was bei den E- und F-Modellen am wichtigsten war — der verbesserte Generator hält tatsächlich mit der Nachfrage Schritt, und ich habe aufgehört, Ersatzsicherungen in meiner Jackentasche zu tragen. Der 653-cm³-Twin zieht immer noch mit diesem sättigenden Grundgeräusch, ist ab 3.000 U/min lenkbar und macht wirklich Spaß, durch kurvige Straßen zu rasen, obwohl ihm die Puste ausgeht, bevor sich die behaupteten 175 km/h angenehm anfühlen. Das Nassgewicht von 204 kg ist ehrlich, aber nicht einschüchternd, und die neuen Instrumente geben Ihnen endlich lesbare Informationen statt des früheren vagen Optimismus. Das schwache Glied ist bei früheren E-Modellen nach wie vor die vordere Trommel — wenn Ihr Modell nicht auf Disc aufgerüstet wurde, sollten Sie ein Budget dafür einplanen, bevor Sie Bergstraßen vertrauen.

Der XS650H, den ich zwei Jahre lang betrieben habe, hat mich kein einziges Mal gestrandet, und das sagt mehr aus als jedes technische Datenblatt. Dieser 653 cm3-Parallelmotor zieht mit einem satten Schlag ab etwa 3.000 Umdrehungen pro Minute, bereitet sich auf eine komfortable Autobahnfahrt mit 110 km/h vor und fühlt sich erst angespannt an, wenn Sie der roten Linie von 7.000 U/min folgen — was Sie selten tun müssen. Die überarbeitete Vorderradbremse der G- und H-Modelle ist eine echte Verbesserung gegenüber früheren Generationen, obwohl „verbessert“ relativ ist. Planen Sie Ihre Stopps frühzeitig und nehmen Sie es ernst. Die Gewichtsverteilung ist gut, die 800 mm Sitzhöhe eignet sich für Fahrer mit durchschnittlicher Körpergröße, aber 218 kg machen sich bei langsamen Parkmanövern und auf jedem Untergrund abseits des Sturzes bemerkbar.

Yamaha wusste, dass der XS650 fertig war, und das Heritage Special fühlt sich an wie ein Abschiedsbrief — diese Speichenräder und die klassischen Chromdetails sorgen bei jedem Tankstopp für bewundernde Blicke. Der Motor zieht immer noch mit diesem befriedigenden Grunzen im Tiefmittelbereich, und wenn Sie einmal auf einer B-Road rollen, geht Ihnen der Rhythmus des Parallel-Twins auf eine Weise unter die Haut, die kein modernes Motorrad nachahmt. Aber seien wir ehrlich: 1982 waren Fahrwerk, Federung und Bremsanlage im Vergleich zur zeitgenössischen japanischen Konkurrenz peinlich veraltet, und die Elektrik hat die verrückte Angewohnheit, Gremlins zu entwickeln, die kein Schaltplan vollständig erklärt. Dennoch hat dieser alte Hund für entspanntes Wochenendfahren und die pure Freude an mechanischer Einfachheit mehr Seele als Motorräder, die heute doppelt so teuer sind.