Yamaha Sr400

SR400 odrzuca się, jeśli go nie szanujesz - dosłownie. Przybij sekwencję dźwigni dekompresora i wystrzeliwuje się satysfakcjonującym uderzeniem; uderz go, a goleń zapłaci cenę, rytuał, który albo wiąże cię z motocyklem, albo cię złamie. Po toczeniu, moment obrotowy, niespieszny pojedynczy pojazd ciągnie się czysto z niskich obrotów z mechaniczną intymnością, której po prostu nie uzyskasz z wielocylindrowej maszyny, chociaż 27 koni mechanicznych oznacza, że wyprzedzanie autostrady wymaga planowania, a nie impulsu. Przedni hamulec bębnowy jest odpowiedni w całym mieście, ale nie budzi pewności w twardym zatrzymaniu, a przy mokrym 174 kg jest cięższy niż się wydaje, co przyciąga nowych kierowców na parkingu. Mimo to wąska, pionowa pozycja jazdy, prosta geometria ramy i charakterystyczna nuta wydechowa sprawiają, że każda krótka i średnia podróż wydaje się celowa i satysfakcjonująca w sposób, w jaki nowoczesne pojedyncze z wtryskiem paliwa nie mogą się do końca odtworzyć.

Życie z generacją 2 SR400 przez dwa lata w ruchu w Tokio nauczyło mnie więcej o sterowaniu przepustnicą niż jakikolwiek inny rower, jaki posiadałem - ten rytuał kick-start wymusza obecność, niezależnie od tego, czy tego chcesz, czy nie. Przednia tarcza była prawdziwym ulepszeniem w stosunku do starego bębna, ale nie mylić jej z inspirującym zaufaniem; jest odpowiednia, nie mocna i wymaga planowania przy prędkości powyżej 80 km/h. Krzywa momentu obrotowego kciuka jest uczciwa i wąska, ciągnąc czysto między 3500 a 5500 obr./min, zanim zabraknie oddechu, co oznacza, że autostrada jest przetrwana, ale nigdy nie wygodna powyżej 110. Po 30 000 km wycieka trochę oleju, wibruje lusterka w bezużyteczne, a elektryka jest mniej więcej tak wytrzymała jak zegarek budżetowy z lat 80. - ale nic z tego nie powstrzymuje Cię przed jazdą na nim każdego dnia.