Yamaha Fzr600

Eu pilotei uma FZR600 de 89 consecutiva com uma CBR600F do mesmo ano e a Yamaha parecia ser de uma década diferente — o chassi Deltabox transmite tudo pelos seus pulsos sem bater em você, e aquele Genesis em linha quatro puxa de 7.000 rpm direto para a linha vermelha de 11.500 com uma urgência mecânica que ainda chama minha atenção. A válvula EXUP faz uma diferença genuína na faixa média; você percebe que ela sai principalmente de cantos apertados, onde os 600 mais antigos atrapalhavam antes de atingir a banda de potência. A ergonomia é mais vertical do que os FZRs posteriores, o que significa que seus pulsos agradecem em uma corrida de duas horas, mas você está pegando mais vento do que gostaria acima de 160 km/h. A única reclamação real após 8.000 milhas em um: a suspensão padrão é macia para qualquer pessoa com mais de 80 kg, e os garfos dianteiros mergulham com força durante a frenagem até você resolver o amortecimento.

O Gen 2 FZR600 é o que acontece quando a Yamaha aperta os parafusos em um pacote já competente — a suspensão revisada realmente funciona em estradas reais, não apenas em Suzuka, e os freios não parecem mais uma sugestão educada quando você está quente. Esse motor Deltabox de 599 cc puxa com força a cerca de 7.000 rpm e não para até que a agulha do tacho esteja enterrada, embora abaixo de 5.000 você esteja basicamente dirigindo um peso de papel muito bonito. Eu percorri 18.000 quilômetros na minha em duas temporadas e os carboidratos refinados tornaram as partidas frias genuinamente indolores, mas a posição de pilotagem lembrará sua região lombar de todas as escolhas que você já fez após cerca de noventa minutos na rodovia.

O Gen 3 FZR600 é onde a Yamaha finalmente acertou a ergonomia — a carroceria revisada realmente se encaixa no corpo humano, e os garfos atualizados fornecem um feedback genuíno nas curvas, em vez da sensação vaga e levemente entorpecida que os carros anteriores tinham. Esse quatro em linha de 599 cc puxa com força a partir de cerca de 7.000 rpm e ultrapassa 9.500. Em uma estrada B apertada, parece genuinamente rápido, em vez de apenas rápido no papel. Por outro lado, abaixo de 6.000 rpm no tráfego urbano, é preguiçoso e um pouco irritante, e o assento, embora tenha melhorado, ainda fará com que sua parte traseira reclame de qualquer coisa que ultrapasse duas horas de atraso na rodovia. Não é uma CBR600F perfeita em termos de simpatia, mas se você estiver disposto a pilotá-la do jeito que quiser, a FZR o recompensa com uma intensidade focada, quase tradicional, que as motos mais macias da época simplesmente não conseguiam igualar.