Yamaha Fzr600

Jeździłem FZR600 z '89 z CBR600F z tego samego roku, a Yamaha czuła się jakby pochodziła z innej dekady — podwozie Deltabox telegrafuje wszystko przez nadgarstki bez bicia cię, a ten inline-four Genesis wyciąga od 7000 obr./min prosto do 11.500 redline z mechaniczną pilnością, która wciąż przyciąga moją uwagę. Zawór EXUP robi prawdziwą różnicę w średnim zakresie; zauważasz, że najbardziej wyciąga się z ciasnych zakrętów, w których starsze osoby 600 zatopiły się przed uderzeniem w pasmo mocy. Ergonomia jest bardziej wyprostowana niż późniejsze FZR, co oznacza, że nadgarstki dziękują podczas dwugodzinnego biegu, ale łapiesz więcej wiatru niż chciałbyś powyżej 160 km/h. Jedyna prawdziwa skarga po 8000 kilometrach na jednym: zawieszenie podstawowe jest miękkie dla osób powyżej 80 kg, a przednie widelce mocno nurkują podczas hamowania, dopóki nie uporządkujesz tłumienia.

Generacja 2 FZR600 jest tym, co dzieje się, gdy Yamaha dokręca śruby na już właściwym pakiecie - poprawione zawieszenie faktycznie działa na prawdziwych drogach, nie tylko w Suzuce, a hamulce nie wydają się już uprzejmą sugestią, gdy wjeżdżasz na gorąco. Ten silnik Deltabox o pojemności 599 cm3 mocno ciągnie z około 7000 obr/min i nie zatrzymuje się, dopóki igła tacho nie zostanie zakopana, chociaż poniżej 5000 zasadniczo kierujesz bardzo ładną wagą papieru. Przez dwa sezony przejechałem 18 000 kilometrów, a wyrafinowane węglowodany sprawiły, że zimne starty były naprawdę bezbolesne, ale pozycja jazdy przypomni dolnej części pleców o każdym wyborze, jakiego kiedykolwiek dokonałeś po około dziewięćdziesięciu minutach jazdy na autostradzie.

Model FZR600 Gen 3 to miejsce, w którym Yamaha w końcu uzyskała właściwą ergonomię — poprawiona karoseria faktycznie pasuje do ludzkiego ciała, a zaktualizowane widelce dają autentyczną informację zwrotną przez zakręty zamiast tego niejasnego, lekko odrętwiałego wrażenia, jakie miały wcześniejsze samochody. Ten inline-four o pojemności 599 cm3 mocno ciągnie z około 7000 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 9500, a na ciasnej drodze B wydaje się naprawdę szybki, a nie tylko szybki na papierze. Z drugiej strony jest to, że poniżej 6000 obr./min w ruchu miejskim jest leniwy i lekko irytujący, a siedzenie - choć ulepszone - nadal będzie narzekać na cokolwiek podczas dwugodzinnej przerwy na autostradzie. Nie jest to zabójca CBR600F z wprost życzliwością, ale jeśli chcesz jeździć na nim zgodnie z jego warunkami, FZR nagradza Cię skoncentrowaną, prawie oldschoolową intensywnością, której miękkie rowery epoki po prostu nie mogły dorównać.