Yamaha Fzr600

J'ai piloté une FZR600 1989 dos à dos avec une CBR600F de la même année et la Yamaha avait l'impression d'appartenir à une autre décennie : le châssis Deltabox télégraphie tout à vos poignets sans vous frapper, et le quatre cylindres en ligne Genesis passe de 7 000 tr/min à la ligne rouge des 11 500 tr/min, avec une urgence mécanique qui attire toujours mon attention. La valve EXUP fait toute la différence en milieu de gamme ; vous remarquerez qu'elle sort surtout des virages serrés où les anciennes 600 s'enlisaient avant d'atteindre leur plage de puissance. L'ergonomie est plus droite que celle des FZR récents, ce qui signifie que vous pouvez utiliser vos poignets pour une course de deux heures, mais vous sentez plus de vent que vous ne le souhaiteriez au-dessus de 160 km/h. Seul bémol après 8 000 miles : la suspension d'origine est souple pour les personnes de plus de 80 kg, et les fourches avant plongent fort au freinage jusqu'à ce que vous régliez l'amortissement.

Le FZR600 de deuxième génération est ce qui se passe lorsque Yamaha resserre les vis d'un ensemble déjà compétent : la suspension révisée fonctionne réellement sur de vraies routes, pas seulement à Suzuka, et les freins ne sont plus considérés comme une suggestion polie lorsqu'il fait chaud. Ce moteur Deltabox de 599 cm3 tourne fort à environ 7 000 tr/min et ne s'arrête pas tant que l'aiguille du tachymètre n'est pas enterrée, bien qu'en dessous de 5 000 tr/min, vous pilotez simplement un très joli presse-papier. J'ai parcouru 18 000 kilomètres en deux saisons et les glucides raffinés ont rendu les démarrages à froid vraiment indolores, mais la position de conduite rappellera à votre bas du dos tous les choix que vous avez faits après environ 90 minutes sur l'autoroute.

C'est sur le FZR600 de 3e génération que Yamaha a finalement trouvé la bonne ergonomie : la carrosserie révisée s'adapte parfaitement à la morphologie humaine, et les fourches mises à jour vous donnent un véritable feedback dans les virages au lieu de cette sensation vague et légèrement engourdie que l'on ressentait sur les voitures précédentes. Ce quatre cylindres en ligne de 599 cm3 tire fort à environ 7 000 tr/min et dépasse les 9 500 tr/min, et sur une route B étroite, il semble vraiment rapide plutôt que simplement rapide sur le papier. Le revers de la médaille, c'est qu'en dessous de 6 000 tr/min en circulation urbaine, c'est paresseux et légèrement irritant, et le siège, bien qu'amélioré, vous aurez toujours le dos à vous plaindre après plus de deux heures d'autoroute. Ce n'est pas une CBR600F qui tue en termes de convivialité, mais si vous êtes prêt à la piloter selon ses conditions, le FZR vous récompense avec une intensité concentrée, presque classique, que les motos plus souples de l'époque ne pouvaient tout simplement pas égaler.