Yamaha Fzr600

Piloté una FZR600 del 89 de forma consecutiva con una CBR600F del mismo año y la Yamaha parecía que era de otra década: el chasis del Deltabox lo telegrafia todo a través de tus muñecas sin darte una paliza, y el Genesis con cuatro cilindros en línea pasa de 7.000 rpm a la línea roja de 11.500 con una urgencia mecánica que aún me llama la atención. La válvula EXUP marca una auténtica diferencia en la gama media; se nota más al salir de las curvas cerradas, donde los 600 más antiguos se atascaban antes de llegar a su banda de potencia. La ergonomía es más vertical que la de los FZR posteriores, lo que significa que tus muñecas te lo dan las gracias en una carrera de dos horas, pero coges más viento del que te gustaría por encima de los 160 km/h. La única queja real después de 8000 millas con uno: la suspensión original es blanda para cualquier persona que supere los 80 kg y las horquillas delanteras frenan con fuerza hasta que se arregla la amortiguación.

La FZR600 de segunda generación es lo que ocurre cuando Yamaha aprieta un paquete ya de por sí competente: la suspensión revisada funciona realmente en carreteras reales, no solo en Suzuka, y los frenos ya no parecen una sugerencia educada cuando hace calor. Ese motor Deltabox de 599 cc tira con fuerza a partir de unas 7.000 rpm y no se detiene hasta que la aguja del tacómetro queda enterrada, aunque por debajo de las 5000, básicamente estás dirigiendo un pisapapeles muy bonito. Realicé 18.000 kilómetros en dos temporadas y los refinados carbohidratos hicieron que arrancar en frío fuera realmente indoloro, pero la posición de conducción te recordará en la zona lumbar todas las decisiones que hayas tomado después de unos noventa minutos en la autopista.

La FZR600 de tercera generación es donde Yamaha ha conseguido por fin la ergonomía adecuada: la carrocería revisada se adapta perfectamente al cuerpo humano y las horquillas actualizadas proporcionan una respuesta genuina en las curvas, en lugar de esa sensación vaga y un poco adormecida que tenían los coches anteriores. Esta moto con motor de cuatro cilindros en línea de 599 cc tira con fuerza a partir de unas 7.000 rpm y supera las 9.500, y en una carretera B cerrada da la impresión de que es realmente rápida, en lugar de hacerlo sobre el papel. La otra cara de la moneda es que, por debajo de las 6.000 rpm en el tráfico urbano, es perezoso y un poco irritante, y el asiento, aunque mejorado, seguirá haciendo que los traseros se quejen si pasan más de dos horas en la autopista. La CBR600F no acaba con su facilidad de uso, pero si estás dispuesto a montarla según sus condiciones, la FZR te recompensa con una intensidad concentrada, casi a la vieja escuela, que las bicicletas más blandas de la época simplemente no podían igualar.