Yamaha Fzr600

Ich fuhr eine 89er FZR600 hintereinander mit einer CBR600F aus dem gleichen Jahr und die Yamaha fühlte sich an, als wäre sie aus einem anderen Jahrzehnt — das Deltabox-Chassis telegraphiert alles durch Ihre Handgelenke, ohne Sie zu verprügeln, und dieser Genesis Inline-Four zieht sauber von 7.000 U/min bis zur 11.500 roten Linie mit einer mechanischen Dringlichkeit, die immer noch meine Aufmerksamkeit erregt. Das EXUP-Ventil macht im mittleren Bereich einen echten Unterschied. Man merkt es vor allem bei engen Kurven, in denen die älteren 600er stecken würden, bevor sie ihr Leistungsband erreichten. Die Ergonomie ist aufrechter als bei späteren FZRs, was bedeutet, dass Ihre Handgelenke Ihnen bei einem zweistündigen Lauf danken, aber Sie fangen über 160 km/h mehr Wind ein, als Sie möchten. Einziges Problem nach 8.000 Meilen auf einem Rad: Die serienmäßige Federung ist weich für alle, die über 80 kg sind, und die Vorderradgabeln geben beim Bremsen hart, bis Sie die Dämpfung sortieren.

Der Gen 2 FZR600 ist das, was passiert, wenn Yamaha die Schrauben an einem bereits kompetenten Paket festzieht — die überarbeitete Federung funktioniert tatsächlich auf echten Straßen, nicht nur auf Suzuka, und die Bremsen fühlen sich nicht mehr wie ein höflicher Vorschlag an, wenn Sie heiß reinkommen. Dieser 599-cm³-Deltabox-Motor zieht ab etwa 7.000 U/min kräftig an und stoppt nicht, bis die Tachonadel eingegraben ist, obwohl Sie unter 5.000 im Grunde genommen nur einen sehr hübschen Briefbeschwerer steuern. Ich habe in zwei Saisons 18.000 Kilometer zurückgelegt und die raffinierten Kohlenhydrate machten Kaltstarts wirklich schmerzlos, aber die Fahrposition wird deinen unteren Rücken nach etwa neunzig Minuten auf der Autobahn an jede Entscheidung erinnern, die du jemals getroffen hast.

Mit dem Gen 3 FZR600 hat Yamaha endlich die richtige Ergonomie gefunden — die überarbeitete Karosserie passt tatsächlich zum menschlichen Körper, und die aktualisierten Gabeln geben dir echtes Feedback in Kurven, anstatt dieses vage, leicht taube Gefühl wie bei früheren Autos. Dieser 599-cm3-Reihenvierzylinder zieht ab etwa 7.000 U/min kräftig an und schreit absolut über 9.500, und auf einer engen Bundesstraße fühlt er sich wirklich schnell an und nicht nur auf dem Papier. Die Kehrseite ist, dass er unter 6.000 U/min im Stadtverkehr faul und leicht irritierend ist, und der Sitz ist zwar verbessert, aber trotzdem beschwert sich dein Hintern bei allem, was länger als zwei Stunden Autobahnstau dauert. Der CBR600F ist kein Killer in Sachen Benutzerfreundlichkeit, aber wenn du bereit bist, ihn zu seinen Bedingungen zu fahren, belohnt dich der FZR mit einer konzentrierten, fast altmodischen Intensität, mit der weichere Motorräder der damaligen Zeit einfach nicht mithalten konnten.