Yamaha Fzr 1000

Nada em 1987 preparou você para a combinação do FZR1000 daquele gritante motor Genesis de 20 válvulas e a rigidez do chassi Deltabox — parecia que a Yamaha havia saltado uma geração à frente de todas as outras. Ultrapasse 7.000 rpm e a banda de potência atinge uma urgência focada, quase violenta, que ainda impressiona hoje; os 135 cavalos se sentem honestos, não massageados. Os garfos anti-mergulho no nariz eram uma boa ideia no papel, mas pareciam de madeira e difíceis de ajustar na prática. Acabei desativando-os e usei um amortecimento convencional, o que transformou dramaticamente a sensação frontal. Segundo os padrões modernos, é pesado para uma moto esportiva e a posição de pilotagem é surpreendentemente agressiva em períodos longos, mas nada sobre essas falhas importava muito quando você percorria uma estrada de desfiladeiro em 1988 e se afastava de tudo o que estava à vista.

O Gen 2 FZR1000 corrigiu quase tudo o que eu reclamava no original: aquela caixa de ar maior liberava genuinamente a extremidade superior e, acima de 8.000 rpm, ela puxa como se algo irritado e mecânico tivesse acordado atrás de seus rins. As mudanças na suspensão a tornaram menos uma loteria branca por meio de varreduras rápidas; ela ainda exige respeito, mas agora ela se comunica em vez de apenas aterrorizar você. Os freios finalmente igualaram o desempenho: pinças de quatro pistões com toque adequado, em vez da loteria de travamento de madeira da primeira geração. Pontos fracos? A carenagem diminui a fissura se você olhar para ela de lado, o controle de calor no trânsito é realmente punitivo para sua perna direita e a altura do assento de 770 mm parece baixa até que você esteja lutando contra 209 kg de motocicleta muito rápida e muito comprometida em um gancho de segunda marcha.

A válvula EXUP transformou esse motor de um gritador de pico em algo genuinamente utilizável — a tração a partir de 4.000 rpm é real, não imaginária, e em 8.500 está tentando arrancar seus braços da melhor maneira possível. Eu usei uma como arma diária por duas temporadas e os carboidratos Mikuni revisados ainda precisavam de uma sincronização completa a cada 6.000 milhas ou a mancha plana de cerca de 5.500 rpm voltava a assombrá-lo nas manhãs frias. As novas pinças dianteiras de quatro pistões finalmente corresponderam à ambição do motor: você poderia realmente frear nas curvas com confiança, em vez de rezar para que os antigos pistões únicos o salvassem. Ergonomicamente, passa de uma hora: os clipes carregam seus pulsos com força e os canais do para-brisa atingem diretamente seu capacete em velocidades de autoestrada, mas ninguém comprou uma FZR 1000 para maior conforto em viagens.

A estrutura do Deltabox II transformou o que já era um ótimo chassi em algo genuinamente telepático em alta velocidade — a curva é nítida sem nervosismo, e a geometria revisada da suspensão finalmente resolveu a imprecisão da curva central que assolava os FZRs anteriores. Esse motor de cinco válvulas de 1002 cc puxa com força a partir de 6.000 rpm e ultrapassa 9.000, embora o fornecimento de potência seja brutal o suficiente para que estradas molhadas exijam respeito real. Eu pilotei o meu durante dois invernos e a qualidade de construção se manteve melhor do que as rivais Hondas da mesma época, embora os Dunlops padrão fossem um risco e os painéis inferiores da carenagem rachassem se você espirrasse perto deles. É uma bicicleta exigente — a posição de pilotagem castiga seus pulsos em qualquer coisa acima de duas horas — mas nada em 1994 parecia mais vivo no ritmo da pista.