Yamaha Fzr 1000

Nic w 1987 roku nie przygotowało cię na połączenie tego krzyczącego 20-zaworowego silnika Genesis FZR1000 i sztywności podwozia Deltabox — wydawało się, że Yamaha przeskoczyła o pełną generację przed wszystkimi innymi. Przekraczaj 7000 obr./min, a powerband uderza ze skoncentrowaną, niemal gwałtowną pilnością, która nadal robi wrażenie; 135 koni czuje się uczciwe, a nie masowane. Widły przeciw nurkowaniu były fajnym pomysłem na papierze, ale wydawały się drewniane i trudne do dostrojenia w praktyce - ostatecznie je wyłączyłem i przeprowadziłem konwencjonalne tłumienie, co dramatycznie zmieniło wygląd frontu. Jest ciężki jak na rower sportowy jak na współczesne standardy, a pozycja jazdy jest zaskakująco agresywna przez długie okresy, ale nic w tych wadach nie miało większego znaczenia, gdy w 1988 roku gwintowaliście drogę kanionową i odsuwając się od wszystkiego, co widać.

Gen 2 FZR1000 naprawił prawie wszystko, na co narzekałem w oryginale - ta większa skrzynka powietrzna naprawdę uwolniła górną część, a powyżej 8000 obr./min ciągnie, jakby coś wściekłego i mechanicznego obudziło się za twoimi nerkami. Zmiany w zawieszeniu sprawiły, że była to mniej loteria z białymi kołukami poprzez szybkie zamiatarki; nadal wymaga szacunku, ale teraz komunikuje się zamiast po prostu cię terroryzować. Hamulce w końcu pasowały do osiągów - czterotłokowe zaciski z odpowiednim wyczuciem, a nie drewniane blokady pierwszej generacji. Słabe punkty? Owiewka obniża pęknięcia, jeśli spojrzysz na nie na boki, zarządzanie ciepłem w korku jest naprawdę karne dla prawej nogi, a wysokość siedzenia 770 mm brzmi nisko, dopóki nie zmagasz 209 kg bardzo szybkiego, bardzo zaangażowanego motocykla przez spinkę do włosów drugiego biegu.

Zawór EXUP przekształcił ten silnik z mocnego krzyczaka w coś naprawdę użytecznego - ciągnięcie z 4000 obr./min jest realne, a nie wyimaginowane, a przy 8500 próbuje oderwać ręce w najlepszy możliwy sposób. Przez dwa sezony prowadziłem jedną broń jako codzienną broń, a zmienione węglowodany Mikuni nadal wymagały pełnej synchronizacji co 6000 mil lub płaski punkt około 5500 obr./min wracał, by prześladować cię w chłodne poranki. Nowe czterotłokowe zaciski przednie w końcu spełniły ambicje silnika - można było bezpiecznie hamować w zakręty, zamiast modlić się, by stare pojedyncze tłoki cię uratowały. Ergonomicznie jest to karne przez godzinę: klipsy mocno obciążają nadgarstki, a kanały przedniej szyby błyskają bezpośrednio przy kasku z prędkością autostradową, ale nikt nie kupił FZR 1000 dla komfortu jazdy.

Rama Deltabox II przekształciła to, co było już świetnym podwoziem, w coś naprawdę telepatycznego przy prędkości - wkręcanie jest wyraźne, bez denerwowania, a poprawiona geometria zawieszenia ostatecznie uporządkowała niejasność środkowego narożnika, która nękała wcześniejsze FZR. Ten pięciozaworowy silnik o pojemności 1002 cm3 mocno ciągnie z 6000 obr./min i absolutnie krzyczy ponad 9000, chociaż moc jest na tyle brutalna, że mokre drogi wymagają prawdziwego szacunku. Jechałem swoim przez dwie zimy, a jakość wykonania utrzymywała się lepiej niż konkurencyjne Hondy z tej samej epoki, chociaż zapasowe Dunlopy były odpowiedzialne, a dolne panele owiewki pękły, jeśli kichnąłeś w pobliżu. To wymagający rower - pozycja jazdy karze nadgarstki za wszystko przez ponad dwie godziny - ale nic w 1994 roku nie czuło się bardziej żywe w tempie torowym.