Yamaha Fzr 1000

Niets in 1987 heeft je voorbereid op de combinatie van de FZR1000 van die schreeuwende Genesis-motor met 20 kleppen en de stijfheid van het Deltabox-chassis — het voelde alsof Yamaha alle anderen een hele generatie voor was. Als je meer dan 7.000 toeren per minuut haalt, slaat de powerband toe met een geconcentreerde, bijna gewelddadige urgentie die vandaag de dag nog steeds indruk maakt; de 135 paarden voelen zich eerlijk, niet gemasseerd. De anti-neusduikvorken waren op papier een leuk idee, maar voelden aan dat ze van hout waren en in de praktijk moeilijk af te stellen waren. Uiteindelijk heb ik ze uitgeschakeld en heb ik conventionele demping gebruikt, waardoor het gevoel van de voorkant drastisch veranderde. Het is naar moderne maatstaven zwaar voor een sportbike en de rijpositie is verrassend agressief voor lange stints, maar niets aan die gebreken deed er veel toe toen je in 1988 een canyonweg reed en afstand nam van al het andere dat je zag.

De Gen 2 FZR1000 heeft bijna alles opgelost waar ik in het origineel over mopperde: die grotere airbox heeft echt de bovenkant vrijgemaakt, en boven de 8.000 tpm trekt hij alsof er iets boos en mechanisch achter je nieren is ontwaakt. Door de wijzigingen in de schorsing was het minder een loterij met snelle veegmachines; het vereist nog steeds respect, maar nu communiceert het in plaats van je alleen maar te terroriseren. De remmen kwamen uiteindelijk overeen met de prestaties: remklauwen met vier zuigers die goed aanvoelen in plaats van de houten lock-up-loterij van de eerste generatie. Zwakke punten? De onderkuip scheurt als je ze zijwaarts bekijkt, het warmtebeheer in het verkeer is echt zwaar voor je rechterbeen, en die zithoogte van 770 mm klinkt laag tot je 209 kg zeer snelle, zeer toegewijde motorfiets door een haarspeld in de tweede versnelling worstelt.

De EXUP-klep transformeerde deze motor van een piekende schreeuw in iets dat echt bruikbaar is. Trekkracht vanaf 4.000 tpm is echt, niet denkbeeldig, en bij 8.500 probeert hij je armen er op de best mogelijke manier af te scheuren. Ik heb er twee seizoenen lang een als dagelijks wapen gebruikt en de herziene Mikuni-koolhydraten moesten nog steeds elke 6.000 mijl volledig worden gesynchroniseerd, anders bleef de platte plek rond 5.500 tpm je achtervolgen op koude ochtenden. De nieuwe voorremklauwen met vier zuigers voldeden eindelijk aan de ambitie van de motor: je zou zelfs vol vertrouwen de bochten in kunnen remmen in plaats van te hopen dat de oude enkele zuigers je zouden redden. Ergonomisch gezien is dat een dik uur: de clip-ons belasten je polsen hard en de voorruitkanalen stoten rechtstreeks tegen je helm aan bij snelwegsnelheden, maar niemand heeft een FZR 1000 gekocht voor toercomfort.

Het Deltabox II-frame transformeerde wat toch al een geweldig chassis was in iets echt telepathisch op snelheid: het inrijden is scherp zonder zenuwachtig te zijn, en de herziene geometrie van de ophanging heeft eindelijk de vaagheid in de middenbocht opgelost die eerdere FZR's teisterde. Die motor met vijf kleppen van 1002cc trekt hard vanaf 6.000 tpm en schreeuwt absoluut tot boven de 9.000, hoewel de vermogensafgifte zo brutaal is dat natte wegen echt respect vereisen. Ik heb twee winters met de mijne gereden en de bouwkwaliteit hield beter stand dan die van concurrerende Honda's uit dezelfde tijd, hoewel de standaard Dunlops een risico waren en de onderste panelen van de kuip barstten als je in de buurt niesde. Het is een veeleisende fiets — de rijpositie straft je polsen bij iets meer dan twee uur — maar niets in 1994 voelde levendiger aan op het circuit.