Yamaha Fzr 1000

1987년에는 20밸브 제네시스 엔진과 Deltabox 섀시의 견고함을 결합한 FZR1000 모델에 대비할 수 있는 것은 아무것도 없었습니다. Yamaha가 다른 어떤 제품보다 한 세대 앞서 나간 것처럼 느껴졌습니다.7,000rpm을 넘으면 파워밴드가 집중적이고 거의 격렬하게 울려 퍼지는데, 이는 오늘날에도 여전히 깊은 인상을 남깁니다. 135마리의 말은 마사지를 받은 것이 아니라 정직한 느낌을 줍니다.안티 노즈 다이브 포크는 종이에 쓰면 좋은 아이디어였지만, 나무처럼 느껴져 실제로 튜닝하기가 어려웠습니다. 결국에는 비활성화하고 기존의 댐핑을 사용하게 되면서 프런트 엔드의 느낌이 극적으로 바뀌었습니다.현대 기준으로 보면 스포츠바이크치고는 무겁고 장시간 라이딩 자세도 놀라울 정도로 공격적이지만, 1988년에 협곡 도로를 헤매면서 눈에 보이는 다른 모든 것에서 벗어날 때 이러한 결점은 그다지 중요하지 않았습니다.

Gen 2 FZR1000 덕분에 제가 원작에서 투덜거렸던 거의 모든 것이 해결되었습니다. 에어박스의 크기가 커지면서 최상단부가 완전히 자유로워졌고, 8,000rpm 이상에서는 마치 화나고 기계적인 무언가가 신장 뒤에서 깨어난 것처럼 느껴집니다.서스펜션 변경으로 빠른 스위퍼를 통한 백전형 복권 같은 느낌은 줄어들었지만, 여전히 존중이 필요하지만, 이제는 단순히 공포에 떨게 하는 것이 아니라 의사소통이 가능해졌습니다.브레이크도 마침내 성능에 걸맞았습니다. 1세대 목제 락업 복권보다 적절한 느낌의 4피스톤 캘리퍼였죠.약점이 있으신가요?페어링 덕분에 옆으로 보면 균열이 줄어들고, 교통 체증에서의 열 관리는 정말 오른쪽 다리에 부담을 줍니다. 770mm의 시트 높이는 209kg의 매우 빠르고 강한 오토바이를 2단 기어 헤어핀을 통해 레슬링하기 전까지는 낮게 들립니다.

EXUP 밸브는 이 엔진을 뾰족한 비명 소리에서 진정으로 사용할 수 있는 엔진으로 탈바꿈시켰습니다. 4,000rpm에서 당기는 것은 상상이 아닌 현실이며, 8,500rpm에서는 가능한 최선의 방법으로 팔을 찢어내려 합니다.저는 두 시즌 동안 매일 사용하는 무기로 하나를 달렸지만, 수정된 미쿠니 카브는 여전히 6,000마일마다 완전 동기화가 필요했고, 추운 아침에는 약 5,500rpm의 플랫 스팟이 돌아와 여러분을 괴롭힐 수 있었습니다.새로운 4피스톤 프론트 캘리퍼는 마침내 엔진의 야망에 부응했습니다. 구식 싱글 피스톤이 당신을 구할 수 있게 해달라고 기도하는 대신 자신감 있게 코너에서 트레일 브레이크를 밟을 수 있었습니다.한 시간이 넘으면 인체공학적으로 힘들죠. 클립온은 손목에 무리를 주고 윈드스크린 채널은 아우토반 속도로 헬멧에 직접 부딪히지만, 누구도 투어의 편안함을 이유로 FZR 1000을 구입하지 않았습니다.

Deltabox II 프레임은 이미 훌륭한 섀시를 속도 측면에서 진정으로 텔레파시 가능한 것으로 탈바꿈시켰습니다. 회전은 긴장하지 않으면서도 선명하며, 수정된 서스펜션 지오메트리는 이전 FZR을 괴롭혔던 코너 중간의 모호함을 마침내 해결했습니다.이 1002cc 파이브 밸브 모터는 6,000rpm에서 강한 힘을 내며 9,000rpm을 넘어서는 순간 소리를 내지만, 젖은 도로에서는 진정한 존중을 받아야 할 정도로 강력한 동력 전달이 가능하긴 합니다.필자는 두 번의 겨울 동안 제 차를 타고 다녔는데, 같은 시대의 라이벌 Hondas보다 제작 품질이 더 좋았습니다. 하지만 스톡 던롭스가 골칫거리였고 페어링 하단 패널에 재채기를 하면 페어링 하부 패널에 금이 갔습니다.이 자전거는 두 시간이 넘는 어떤 상황에서도 라이딩 자세가 손목에 부담을 줄 만큼 까다로운 자전거입니다. 하지만 1994년에는 트랙 페이스에서 이보다 더 생동감을 느낄 수 있는 자전거가 없었습니다.