Yamaha Fzr 1000

1987年には、20バルブの絶叫エンジンとDeltaboxシャーシの剛性を組み合わせたFZR1000の準備ができたものはありませんでした。ヤマハが他の誰よりも一世代先を行くように感じました。7,000 rpm を超えると、パワーバンドが集中した、ほとんど暴力的な切迫感に襲われ、今日でもなお印象に残っています。135 頭の馬は、マッサージを受けていないのに正直な感じがします。アンチノーズダイブフォークは紙の上では素晴らしいアイデアでしたが、木製に感じられ、実際にチューニングするのが難しいと感じました。最終的にそれらを無効にして、従来のダンピングを実行した結果、フロントエンドの感触が劇的に変わりました。現代の基準からするとスポーツバイクとしては重く、長時間のスティントではライディングポジションは驚くほどアグレッシブですが、1988年にキャニオンロードを通り抜け、目に見えるものすべてから離れていたとき、これらの欠陥については何も問題になりませんでした。

Gen 2 FZR1000は、私がオリジナルで不平を言っていたほとんどすべてを修正しました。その大きなエアボックスはトップエンドを真に解放し、8,000 rpmを超えると、怒って機械的なものが腎臓の後ろで目覚めたように引っ張られます。サスペンションの変更により、高速スイーパーによるホワイトナックルの宝くじのようなものではなくなりました。それでも敬意が必要ですが、今やあなたを恐怖に陥れるだけでなく、コミュニケーションが取れるようになりました。ブレーキはついに性能に匹敵しました。第1世代の木製のロックアップ宝くじではなく、適切な感触の4ピストンキャリパーでした。弱点は？フェアリングは横から見るとひび割れを抑え、交通中の熱管理は右足に負担をかけ、770mmのシートの高さは低く聞こえます。209kgの非常に速く、非常に献身的なオートバイをセカンドギアのヘアピンでレスリングするまでは。

EXUPバルブは、このエンジンをピーキー・スクリーマーから真に使えるものに変えました。4,000rpmからのプルは想像上のものではなく現実のものであり、8,500回転までには可能な限り最善の方法で腕を引き裂こうとしています。私は2シーズンにわたってデイリーウェポンとして走らせてきましたが、修正されたミクニ炭水化物は6,000マイルごとにフルシンクする必要があり、寒い朝に5,500rpm前後のフラットスポットが戻ってあなたを悩ませていました。新しい4ピストンのフロントキャリパーがついにエンジンの野望にマッチしました。古いシングルピストンがあなたを救ってくれることを祈るよりも、自信を持ってコーナーまでトレイルブレーキをかけることができたのです。人間工学的に見ると、1時間以上は厳しいものです。アウトバーンのスピードでは、クリップオンが手首に強く負荷がかかり、フロントガラスのチャンネルがヘルメットに直接当たります。しかし、ツーリングの快適さを求めてFZR 1000を購入した人は誰もいません。

Deltabox IIフレームは、すでに優れたシャシーであったものを、スピード感のある真のテレパシーのようなものに変えました。ターンインは緊張することなく鮮明になり、改良されたサスペンションジオメトリは、以前のFZRを悩ませていたミッドコーナーの曖昧さをようやく解消しました。その1002ccの5バルブモーターは、6,000rpmから強く引っ張り、9,000回転を超えると絶叫します。ただし、出力の供給は過酷で、濡れた路面でも敬意を払う必要があります。私は2度の冬を乗り切ったが、同じ時代のライバルのホンダよりも製造品質は優れていた。ただし、純正のダンロップスは欠点であり、近くでくしゃみをするとフェアリングの下部パネルにひびが入った。これは要求の厳しいバイクだ。ライディングポジションは2時間を超えると手首に負担をかける。しかし、1994年にトラックペースでこれほど生き生きと感じたものはなかった。