Yamaha Fzr 1000

En 1987, rien ne vous avait préparé à la combinaison du moteur Genesis à 20 soupapes du FZR1000 et de la rigidité du châssis Deltabox. C'était comme si Yamaha avait pris une longueur d'avance sur tout le monde. À plus de 7 000 tours par minute, la bande de puissance retentit avec une urgence concentrée, presque violente, qui impressionne encore aujourd'hui ; les 135 chevaux se sentent honnêtes, pas massés. Les fourches anti-piqué étaient une bonne idée sur le papier, mais elles semblaient en bois et difficiles à régler en pratique. Je les ai finalement désactivées et j'ai utilisé un système d'amortissement conventionnel, ce qui a radicalement transformé la sensation avant. C'est lourd pour une moto de sport par rapport aux normes modernes et la position de conduite est étonnamment agressive pour les longs trajets, mais rien à voir avec ces défauts n'avait d'importance lorsque vous empruntiez une route de canyon en 1988 et que vous vous éloigniez de tout ce qui était en vue.

Le FZR1000 de deuxième génération a réparé presque tout ce dont je me plaignais dans l'original : cette boîte à air plus grande libérait réellement le haut et, au-delà de 8 000 tr/min, elle tourne comme si quelque chose de fâché et que la mécanique s'était réveillée derrière vos reins. Les modifications apportées à la suspension ont fait en sorte qu'il ne s'agit plus d'une loterie à mains nues grâce à des balayeurs rapides ; elle exige toujours du respect, mais elle communique désormais au lieu de simplement vous terroriser. Les freins ont finalement atteint leur niveau de performance : des étriers à quatre pistons offrant un toucher agréable au lieu de la loterie en bois de la première génération. Points faibles ? Les abaissements du carénage se fissurent si vous les regardez de côté, la gestion de la chaleur dans la circulation est vraiment pénible pour votre jambe droite, et cette hauteur de selle de 770 mm semble faible jusqu'à ce que vous affrontiez 209 kg de moto très rapide et très engagée en épingle à cheveux en deuxième vitesse.

La soupape EXUP a transformé ce moteur d'un hurleur de pointe en un véritable outil utilisable : la traction à 4 000 tr/min est réelle, pas imaginaire, et à 8 500 tr/min, elle essaie de vous arracher les bras de la meilleure façon possible. J'en ai utilisé un comme arme quotidienne pendant deux saisons et les glucides Mikuni révisés avaient encore besoin d'une synchronisation complète tous les 6 000 miles ou d'un point plat autour de 5 500 tr/min revenait vous hanter les matins froids. Les nouveaux étriers avant à quatre pistons ont finalement répondu à l'ambition du moteur : vous pouviez freiner en toute confiance dans les virages au lieu de prier pour que les anciens pistons simples vous sauvent. D'un point de vue ergonomique, cela fait plus d'une heure : les clips sollicitent fortement vos poignets et les canaux du pare-brise se répercutent directement sur votre casque à la vitesse de l'autoroute, mais personne n'a acheté de FZR 1000 pour le confort des randonnées.

Le cadre du Deltabox II a transformé ce qui était déjà un excellent châssis en quelque chose de véritablement télépathique en termes de vitesse : les virages sont nets sans être nerveux, et la géométrie révisée de la suspension a finalement permis de remédier au flou en milieu de virage qui caractérisait les FZR précédents. Ce moteur à cinq soupapes de 1002 cm3 tourne fort à 6 000 tr/min et dépasse les 9 000 tr/min, bien que la puissance fournie soit suffisamment brutale pour que les routes mouillées exigent un véritable respect. J'ai piloté le mien pendant deux hivers et la qualité de fabrication s'est mieux maintenue que celle de mes concurrentes Honda de la même époque, même si les Dunlop d'origine constituaient un handicap et que les panneaux inférieurs du carénage se fissuraient si vous éternuiez près d'eux. C'est une moto exigeante — la position de conduite vous met les poignets à rude épreuve en plus de deux heures — mais rien en 1994 ne semblait plus vivant au rythme de la piste.