Yamaha Fzr 1000

En 1987 no había nada que te preparara para la combinación de la FZR1000 entre ese impresionante motor Genesis de 20 válvulas y la rigidez del chasis Deltabox; parecía que Yamaha había superado toda una generación a los demás. Cuando superas las 7.000 rpm, la potencia suena con una urgencia concentrada, casi violenta, que sigue impresionando a día de hoy: los 135 caballos se sienten honestos, no reciben masajes. Las horquillas antideslizantes fueron una buena idea sobre el papel, pero me parecieron de madera y difíciles de afinar en la práctica. Finalmente, las desactivé y usé la amortiguación convencional, lo que transformó radicalmente la sensación de la parte delantera. Es pesado para una moto deportiva según los estándares modernos y la posición de conducción es sorprendentemente agresiva durante largos períodos, pero esos defectos no importaban demasiado cuando en 1988 se cruzaba una carretera de cañón y se alejaba de todo lo demás a la vista.

La FZR1000 de segunda generación solucionó casi todo de lo que me quejaba en el original: esa caja de aire más grande liberaba realmente la parte superior y, por encima de las 8000 rpm, tira como si algo furioso y mecánico se hubiera despertado detrás de los riñones. Gracias a los cambios en la suspensión, ha dejado de ser una lotería de manos blancas con barredoras rápidas; sigue exigiendo respeto, pero ahora comunica, en lugar de solo aterrorizarte. Finalmente, los frenos igualaron el rendimiento: pinzas de cuatro pistones con un tacto adecuado, en lugar de la lotería de bloqueo de madera de la primera generación. ¿Puntos débiles? El carenado se agrieta si lo miras de reojo, la gestión del calor en el tráfico es realmente agotadora para la pierna derecha, y la altura del asiento de 770 mm suena baja hasta que tienes que luchar contra 209 kg de una moto muy rápida y comprometida contra una horquilla de segunda marcha.

La válvula EXUP transformó este motor de un ruido vertiginoso a algo realmente utilizable: tirar de 4.000 rpm es real, no imaginario, y con 8.500 es intentar arrancarte los brazos de la mejor manera posible. Yo usé uno como arma diaria durante dos temporadas y los carburadores Mikuni revisados seguían necesitando una sincronización completa cada 6.000 millas o el punto plano de alrededor de las 5.500 rpm volvía a perseguirte en las mañanas frías. Las nuevas pinzas delanteras de cuatro pistones cumplieron por fin las expectativas del motor: podías frenar en las curvas con confianza en lugar de tener que esperar a que te salvaran las antiguas pinzas de un solo pistón. Desde el punto de vista ergonómico, es agotador después de una hora: los clips cargan las muñecas con fuerza y los canales del parabrisas se golpean directamente en el casco a velocidades de autopista, pero nadie compró una FZR 1000 para disfrutar de la comodidad de las giras.

El chasis del Deltabox II transformó lo que ya era un gran chasis en algo genuinamente telepático a gran velocidad: las curvas son nítidas sin provocar nerviosismo, y la geometría revisada de la suspensión finalmente solucionó la vaguedad en la mitad de las curvas que plagaban los FZR anteriores. Este motor de cinco válvulas de 1002 cc arranca con fuerza a partir de las 6.000 rpm y supera con creces las 9.000, aunque la entrega de potencia es lo suficientemente brutal como para que las carreteras mojadas exijan un verdadero respeto. He pilotado el mío durante dos inviernos y la calidad de construcción es mejor que la de otros modelos Hondas de la misma época, aunque los Dunlop de serie eran una desventaja y los paneles inferiores del carenado se rompían si se estornudaba cerca de ellos. Es una bicicleta exigente (la posición de conducción dura más de dos horas), pero en 1994 no había nada más vivo a ritmo de pista.