Yamaha Fzr 1000

Nichts im Jahr 1987 bereitete Sie auf die Kombination aus dem schreienden 20-Ventil-Genesis-Motor des FZR1000 und der Steifigkeit des Deltabox-Chassis vor — es fühlte sich an, als wäre Yamaha allen anderen eine ganze Generation voraus. Wenn 7.000 Umdrehungen pro Minute überschritten werden, schlägt das Powerband mit einer konzentrierten, fast heftigen Dringlichkeit an, die auch heute noch beeindruckt. Die 135 Pferde fühlen sich ehrlich und nicht massiert an. Die Antinose-Dive-Gabeln waren auf dem Papier eine nette Idee, fühlten sich aber aus Holz an und waren in der Praxis schwer zu stimmen — ich schaltete sie schließlich aus und ließ eine konventionelle Dämpfung laufen, was das Frontend-Feeling dramatisch veränderte. Nach modernen Maßstäben ist es schwer für ein Sportbike und die Sitzposition ist überraschend aggressiv für lange Stints, aber nichts an diesen Fehlern war wichtig, als man 1988 auf einer Canyonstraße unterwegs war und sich von allem anderen in Sichtweite entfernte.

Der Gen 2 FZR1000 hat fast alles repariert, worüber ich beim Original gemurrt habe — diese größere Airbox hat das obere Ende wirklich freigegeben, und über 8.000 U/min zieht es, als wäre etwas Wütendes und Mechanisches hinter Ihren Nieren aufgewacht. Durch die Änderungen an der Federung war es weniger eine Lotterie durch schnelle Kehrmaschinen. Es verlangt immer noch Respekt, aber jetzt kommuniziert es, anstatt Sie nur zu terrorisieren. Endlich waren die Bremsen der Leistung ebenbürtig — Vierkolben-Bremssättel mit ordentlichem Gefühl statt der hölzernen Lockup-Lotterie der ersten Generation. Schwachpunkte? Die Verkleidung senkt den Riss, wenn man sie von der Seite betrachtet, das Wärmemanagement im Verkehr ist wirklich eine Belastung für das rechte Bein, und diese 770 mm Sitzhöhe klingt niedrig, bis Sie 209 kg eines sehr schnellen, sehr engagierten Motorrads durch eine Haarnadel im zweiten Gang ringen.

Das EXUP-Ventil verwandelte diesen Motor von einem lauten Schreier in etwas wirklich Brauchbares — ein Anziehen aus 4.000 U/min ist real, nicht imaginär, und bei 8.500 versucht es, einem die Arme auf die bestmögliche Weise abzureißen. Ich habe zwei Saisons lang einen als tägliche Waffe verwendet und die überarbeiteten Mikuni-Vergaser mussten immer noch alle 6.000 Meilen vollständig synchronisiert werden, oder der Flat-Spot um 5.500 U/min kehrte zurück, um dich an kalten Morgen zu verfolgen. Die neuen Vierkolben-Bremssättel an der Vorderseite entsprachen endlich dem Ehrgeiz des Motors — man konnte tatsächlich mit Zuversicht in Kurven bremsen, anstatt zu beten, dass die alten Einkolbenbremsen einen retten würden. Ergonomisch gesehen ist es schon nach einer Stunde anstrengend: Die Clip-Ons belasten deine Handgelenke hart und die Windschutzscheibenkanäle prallen bei Autobahngeschwindigkeiten direkt gegen deinen Helm, aber niemand hat eine FZR 1000 gekauft, um den Reisekomfort zu genießen.

Der Deltabox II-Rahmen verwandelte das ohnehin schon großartige Chassis in etwas, das bei Geschwindigkeit wirklich telepathisch war — das Einlenken ist klar, ohne nervös zu sein, und die überarbeitete Fahrwerksgeometrie überwand endlich die Unschärfe in der Mitte der Kurve, die frühere FZRs plagte. Dieser 1002-cm3-Fünfventilmotor zieht ab 6.000 U/min kräftig an und schreit bis über 9.000, obwohl die Kraftentfaltung brutal genug ist, dass nasse Straßen echten Respekt einfordern. Ich bin mit meinem Auto durch zwei Winter gefahren und die Verarbeitungsqualität hielt sich besser als bei den konkurrierenden Hondas derselben Ära, obwohl die serienmäßigen Dunlops eine Belastung darstellten und die unteren Verkleidungsbleche rissen, wenn man in ihrer Nähe niest. Es ist ein anspruchsvolles Motorrad — die Sitzposition belastet deine Handgelenke bei allem, was länger als zwei Stunden dauert — aber nichts von 1994 fühlte sich im Rennstreckentempo lebendiger an.