Triumph T120

На модели Bonnie 61 года я проехал немалые километры, и у предустановочного двигателя есть та сырость, которую, по правде говоря, потеряли в мотоциклах более поздние мотоциклы с блок-конструкцией — в том, как будто двигатель отвечает вам сквозь колышки и брусья, есть механическая прямота. Отдельная коробка передач — это настоящая проблема при техническом обслуживании, два масляных отсека не помешают возиться, а ранние экземпляры просачиваются в утечку, которая граничит с индивидуальностью, поэтому стоит запастись прокладками и запастись терпением перед поездкой, а не после нее. На реальных скоростных скоростях по шоссе ходовая часть работает честно, а передний барабан, несмотря на правильность графика движения, требует предварительного планирования на мокрой дороге — этот мотоцикл не прощает задержек с принятием решений. Никто не скажет вам, насколько легки 182 кг при правильном вращении двигателя. Припаркуйте рядом с ним современный двухместный мотоцикл, а Bonneville сделает новый мотоцикл слишком сложным.

Переход на агрегатную конструкцию стал лучшим, что компания Triumph сделала с этим двигателем: старые предпусковые мотоциклы потели масло, словно нервный бухгалтер, а этот двигатель, благодаря коробке передач, действительно, стал плотнее, изысканнее и тише. На скорости 110 км/ч по дорогам категории «А» кажется, что этот автомобиль с параллельным тяговым механизмом объемом 649 куб. см и упорный и целенаправленный ход, которого не может сравниться ни один современный двойник. Новая геометрия рамы добавляет уверенности в прохождении поворотов, которой не хватало предыдущему поколению, хотя к скорости 160 км/ч все дорожные дефекты все еще ощущаются. Единственным моим настоящим недостатком является передний барабанный тормоз: он работает до тех пор, пока вам это действительно не понадобится, а затем тихо напоминает вам, что металлургия 1964 года имеет свои пределы.

Благодаря дуплексной раме этот мотоцикл превратился из нервничающей горстки в то, на что можно было по-настоящему положиться на скоростной дороге категории А: геометрия остановила то, что было у предыдущих синглов, и вселила в вас настоящую уверенность в себе. Обновленная головка блока цилиндров стала лучше дышать, а среднечастотное тяговое усилие (3500—5500 об/мин) — это то, что позволяет двигателю работать лучше всего, а не лучшим образом, как это следует из технических характеристик. Передний тормоз с двумя ходовыми колодками — это настоящее усовершенствование по сравнению с предыдущими моделями. Впрочем, его нельзя назвать мощным, но при этом он достаточно прогрессивный, чтобы перестать ставить себя в неловкое положение в пробках. Чего я не могу простить, так это из-за того, что основной корпус цепи и крышка коромысла в любом случае оставляют масло на багажнике, а поставка карбюратора по американским спецификациям карбюратора, доставленная владельцу из Великобритании, оставляла меня в погоне на протяжении большей части лета.

Модель «масло в раме» была отчаянной авантюрой Triumph по модернизации, и каждый раз, когда управляемость становится непонятной, возникает чувство отчаяния: в новой раме вместо прежней хрустящей корочки, прилегающей к перинам, на что-то, что кажется одновременно тяжелее и менее посажено, особенно если на борту есть пилон. Этот параллельный двухцилиндровый барабан объемом 649 куб. см по-прежнему прекрасно развивает скорость от 3500 до 6000 об/мин. Классический саундтрек от грохота до грохота остался неизменным и по-настоящему трогательным, но конические ступицы, заявленные как модернизация, требуют большего давления на рычаг и лучшего планирования, чем старые полноразмерные барабаны, которые они заменили, что говорит о многом. Я владею им уже четыре года, а масло в раме ни разу не просочилось, так что эта страшилка скорее связана с мотоциклом, чем системным, но из-за слегка завышенного маслозаправочного колпачка рамы дважды обожгло мое правое колено. С механической точки зрения всё равно, что и у Бонни (баллы, углеводы, регулярная проверка клапанов), но эргономичная доработка отодвинула штифты вперёд и стала восприниматься как спор, а не разговор.

Я три года управлял машиной T120 79-го года и в равной степени любил ее и проклинал: при наборе углеводов двигатель все еще тянет от неузнаваемого британского двойного лака, но набирать их — это практически подработка. Модернизация электронного зажигания значительно улучшила прежнюю систему зажигания, а передний диск наконец-то дал мне тормозную силу, которой я мог доверять на мокрой дороге, но качество сборки времен кооператива в Меридене действительно противоречиво: рама моего велосипеда была сварена так, как будто это была первая попытка студента. При 47 лошадиных силах это не ракета, но крутящий момент у моделей среднего класса не вызывает сомнений, а в хороший день, когда вы едете по дорогам категории B, они сохраняют ту атмосферу, которую японские мотоциклы той эпохи просто не могли подделать.