Triumph T120

Eu coloquei muitos quilômetros em uma Bonnie 61 e o motor pré-unitário tem uma crueza que as motos de construção de unidades posteriores, honestamente, perderam — há uma franqueza mecânica na forma como a dupla de 649 cc puxa a 3.500 rpm que parece quase coloquial, como se o motor estivesse respondendo para você através dos pinos e barras. A caixa de câmbio separada é uma legítima dor de cabeça de manutenção, é preciso mexer em dois compartimentos de óleo e os primeiros exemplos vazam com uma persistência que beira a personalidade, portanto, reserve juntas e paciência antes de dirigir, não depois. Em velocidades de rodovia genuínas, o chassi rastreia honestamente e o tambor dianteiro, embora esteja correto no período, exige planejamento prévio no molhado — essa não é uma bicicleta que perdoa decisões tardias. O que ninguém diz é o quão leve é a sensação de 182 quilos quando o motor está girando para a direita; estacione uma gêmea moderna ao lado dela e a Bonneville fará com que a nova bicicleta pareça complicada demais.

A mudança para a construção da unidade foi a melhor coisa que a Triumph fez com esse motor — as antigas bicicletas pré-unitárias suavam óleo como um contador nervoso, e esta é genuinamente mais apertada, mais refinada e mais silenciosa na caixa de câmbio. A 110 km/h nas estradas A, parece absolutamente plantado, aquele gêmeo paralelo de 649 cc puxando com um barulho robusto e proposital que nenhum gêmeo moderno conseguiu reproduzir. A nova geometria do chassi aumenta a confiança nas curvas que faltava na geração anterior, embora você ainda sinta todas as imperfeições da estrada nos rins quando atinge 160 km/h. Minha única reclamação genuína é o freio a tambor dianteiro — ele funciona até o momento em que você realmente precisa dele e, em seguida, lembra silenciosamente que a metalurgia de 1964 tem limites.

A estrutura duplex transformou esta bicicleta de um punhado nervoso em algo em que você poderia realmente confiar em uma estrada A rápida - a geometria interrompeu aquela inquietante trama de alta velocidade que os singles anteriores tinham e colocou confiança real em suas mãos. Essa cabeça de cilindro revisada respira melhor e a tração de médio alcance entre 3.500 e 5.500 rpm é onde esse motor funciona melhor, não a extremidade superior que a folha de especificações indica. O freio dianteiro com sapato de ponta dupla é uma atualização genuína em relação ao anterior — ainda não é algo que você chamaria de poderoso em qualquer medida, mas progressivo o suficiente para que você pare de se envergonhar no trânsito. O que eu não consigo perdoar é que a caixa principal e a tampa do balancim ainda derramam óleo em sua bota com qualquer desculpa, e o ajuste de carboidratos com especificações americanas enviado a um proprietário do Reino Unido me deixou perseguindo um tropeço magro durante a maior parte do verão.

O óleo na estrutura foi a aposta desesperada de modernização da Triumph, e você sente esse desespero toda vez que o manuseio fica vago no meio da curva — a nova estrutura troca a antiga crocância adjacente ao colchão de penas por algo que parece simultaneamente mais pesado e menos plantado, especialmente com uma garupa a bordo. Esse gêmeo paralelo de 649 cc ainda roda lindamente entre 3.500 e 6.000 rpm, aquela trilha sonora clássica de borbulhar em rugido inalterada e genuinamente móvel, mas os cubos cônicos — anunciados como um upgrade — exigem mais pressão na alavanca e um melhor planejamento do que os antigos tambores de largura total que eles substituíram, o que quer dizer alguma coisa. Sou dono do meu há quatro anos e o óleo na estrutura nunca vazou, então essa história de terror em particular parece específica para uma bicicleta em vez de sistêmica, mas a tampa de enchimento de óleo ligeiramente alta da estrutura queimou meu joelho direito duas vezes. Mecanicamente, ainda é uma Bonnie por baixo — pontos, carboidratos, verificações regulares das válvulas — mas a revisão ergonômica empurrou os pinos para trás apenas o suficiente para fazer com que uma pilotagem animada parecesse uma discussão em vez de uma conversa.

Eu dirigi um T120 79 por três anos e o amei e o amaldiçoei da mesma forma: o motor ainda funciona com aquele inconfundível latido duplo britânico quando os carboidratos são acionados, mas ligá-los é praticamente um trabalho de meio período. A atualização da ignição eletrônica foi uma melhoria genuína em relação à antiga configuração de pontos, e o disco dianteiro finalmente me deu uma força de parada em que eu podia confiar no piso úmido, mas a qualidade de construção dos anos de cooperação em Meriden é genuinamente inconsistente: minha bicicleta tinha uma solda no chassi que parecia a primeira tentativa de um estudante. Com 47 cavalos de potência, não é um foguete, mas o torque na faixa média parece forte e honesto e, em um bom dia percorrendo estradas B, ele ainda oferece aquela alma que as motos japonesas da época simplesmente não conseguiam fingir.