Triumph T120

Przeszedłem poważne kilometry na Bonnie z '61, a silnik przedjednostkowy ma surowość, którą szczerze straciły późniejsze motocykle konstrukcyjne - istnieje mechaniczna bezpośredniość w sposobie, w jaki podwójny silnik o pojemności 649 cm3 wyciąga z 3500 obr./min, który wydaje się niemal konwersacyjny, jakby silnik mówił do ciebie przez kołki i pręty. Oddzielna skrzynia biegów to uzasadniony ból głowy w zakresie konserwacji, dwie przedziały olejowe, nad którymi trzeba się zastanawiać, a wczesne przykłady wyciekają z wytrwałością, która graniczy z osobowością, więc budżet na uszczelki i cierpliwość przed jazdą, a nie po niej. Przy prawdziwych prędkościach autostradowych podwozie biegnie uczciwie, a przedni bęben, choć poprawny do okresu, wymaga planowania z wyprzedzeniem na mokrej nawierzchni - nie jest to rower, który wybacza późne decyzje. Nikt nie mówi, jak lekkie jest 182 kg, gdy silnik obraca się dobrze; zaparkuj obok niego nowoczesnego bliźniaka, a Bonneville sprawia, że nowy rower wygląda na zbyt skomplikowaną.

Przejście na konstrukcję jednostki było najlepszą rzeczą, jaką Triumph zrobił z tym silnikiem - stare motocykle przedagregatowe pociły się olejem jak nerwowy księgowy, a ten jest naprawdę ciasniejszy, bardziej wyrafinowany i cichszy przez skrzynię biegów. Przy prędkości 110 km/h na drogach A wydaje się absolutnie zasadzony, ten równoległy bliźniak o pojemności 649 cm3 ciągnący się z mięsistym, celowym strumieniem, którego żaden współczesny bliźniak nie powtórzył. Nowa geometria ramy dodaje pewności jazdy na zakrętach, której brakowało wcześniejszej generacji, chociaż nadal czujesz każdą niedoskonałość drogi przez nerki, zanim osiągnąłeś prędkość 160 km/h. Moją jedyną prawdziwą skargą jest przedni hamulec bębnowy - działa do momentu, gdy naprawdę go potrzebujesz, a potem cicho przypomina, że metalurgia z 1964 roku ma ograniczenia.

Rama dwustronna przekształciła ten rower z nerwowej garści w coś, czemu można naprawdę zaufać na szybkiej drodze A - geometria zatrzymała ten niepokojący, szybki splot, jaki mieli wcześniejsze single, i dała ci prawdziwą pewność siebie. Ta poprawiona głowica cylindrów oddycha lepiej, a średni zakres przyciągania między 3500 a 5500 obr/min jest miejscem, w którym ten silnik żyje najlepiej, a nie górny koniec, jak sugeruje karta specyfikacji. Przedni hamulec z podwójną sztabką jest prawdziwym ulepszeniem w stosunku do tego, co było wcześniej - wciąż nie jest czymś, co można by nazwać potężnym w żadnym stopniu, ale na tyle progresywny, że przestaniesz zawstydzić się w ruchu drogowym. To, czego nie mogę wybaczyć, to podstawowa obudowa łańcucha i osłona wahacza, która wciąż płacze olejem na twój but pod jakąkolwiek wymówką, a tuning węglowodanów specyfikacji USA wysłany do właściciela z Wielkiej Brytanii sprawił, że goniłem się za szczupłym potknięciem przez większą część lata.

Olej w ramie był desperackim hazardem modernizacyjnym Triumph i czujesz tę desperację za każdym razem, gdy obsługa staje się niejasna w środku rogu - nowa rama zamienia starą chrupkość przylegającą do pióra na coś, co wydaje się jednocześnie cięższe i mniej obsadzone, zwłaszcza ze słupkiem na pokładzie. Ten równoległy bliźniak o pojemności 649 cm3 nadal pięknie ciągnie między 3500 a 6000 obr./min, ta klasyczna ścieżka dźwiękowa burble-in-to-ryk niezmieniona i naprawdę poruszająca się, ale stożkowe piasty - uznane za ulepszenie - wymagają większego nacisku dźwigni i lepszego planowania niż stare bębny o pełnej szerokości, które zastąpiły, co coś mówi. Jestem właścicielem mojego od czterech lat, a olej w ramie nigdy tak naprawdę nie wyciekł, więc ta konkretna historia horroru wydaje się raczej specyficzna dla roweru niż systemowa, ale nieco wysoka nasadka napełniania oleju w ramie dwukrotnie spaliła moje prawe kolano. Mechanicznie pod spodem nadal znajduje się Bonnie - punkty, węglowodany, regularne kontrole zaworów - ale ergonomiczna rewizja popchnęła kołki do tyłu na tyle, aby ożywiona jazda wydawała się kłótnią, a nie rozmową.

Prowadziłem T120 z '79 przez trzy lata i kochałem go i przeklinałem w równym stopniu - silnik wciąż ciągnie z tą niepowtarzalną brytyjską bliźniaczką szczeką, gdy wybierane są węglowodany, ale wybieranie ich jest praktycznie pracą w niepełnym wymiarze godzin. Elektroniczna modernizacja zapłonu była prawdziwym ulepszeniem w stosunku do starej konfiguracji punktów, a przednia tarcza w końcu dała mi siłę hamowania, której mogłem zaufać na mokrej temperaturze, ale jakość wykonania z lat współpracy Meriden jest naprawdę niespójna: mój rower miał spawanie ramowe, które wyglądało jak pierwsza próba ucznia. Przy 47 koni mechanicznych nie jest to rakieta, ale moment obrotowy w średnim zakresie wydaje się mięsisty i uczciwy, a w dobry dzień gwintowanie dróg B nadal dostarcza duszę, której japońskie rowery tamtej epoki po prostu nie mogły udawać.