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All Bikes/Triumph/T120
Triumph T120
Classic

Triumph T120

The Triumph T120 has a top speed of 193 km/h, produces 79 hp and weighs 224 kg. Motoryk rates it 8.5/10.

トライアンフボンネビルT120は、1956年にジョニー・アレンがトライアンフ搭載のストリームライナーで陸上速度記録を樹立したボンネビル・ソルトフラッツにちなんで1959年に初めて発売されました。1960年代と70年代の最も象徴的な英国のモーターサイクルの1つとなり、ツインシリンダーのパフォーマンスとクラシックなスタイルで愛され、トライアンフの世界的な名声を確固たるものにしました。モダンなT120は、クラシックな美学と現代的なエンジニアリングを融合させたトライアンフの新しい水冷ボンネビルファミリーの一部として2016年にリニューアルされました。

79 hp

パワー

105 Nm

トルク

224 kg

ウェイト

193 km/h

トップスピード

4.5 L/100km (approx. 22 km/L, typical real-world average for 2016+ model)

燃料

ボディ

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購入者が知っておくべきこと

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Modern Engine Reliability

The T120's 1200cc parallel-twin uses liquid cooling and ride-by-wire, making it far more reliable than older Bonnevilles. Regular valve checks every 10,000 miles are the main maintenance item to budget for.

⚠️

Watch for Recalls

Early 2016–2018 models had known issues with fuel leaks and throttle body faults covered under Triumph recalls — always verify recall work was completed before buying used.

💰

Strong Resale Value

The T120 holds its value exceptionally well compared to Japanese rivals, often retaining 70–80% of its value after three years. Special editions like the Bud Ekins command an even higher premium on the used market.

年別の世代と仕様

1959–1962 Gen 1 - Pre-Unit Construction

650ccパラレルツイン、セパレートギアボックス、ナセルヘッドライト、ボンネビル初の量産モデルT120が発表されました。

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8.4/10

"テンプレートを発明したバイク以外はすべてコピーします。"

私は'61 Bonnieにかなりのマイルをかけましたが、プレユニットモーターには、後のユニット構造のバイクが正直に失った生々しさがあります。649ccツインが3,500rpmから引っ張る方法には、エンジンがペグやバーを通してあなたに話しかけているような、ほとんど会話のように感じられる機械的な直接性があります。ギアボックスの分離はメンテナンスの悩みの種であり、大騒ぎすべきオイルコンパートメントが2つあり、初期の例は個性に左右される粘り強さもあるので、乗った後ではなく、乗る前にガスケットと忍耐の予算を立ててください。本物のハイウェースピードでは、シャシーは正直にトラックし、フロントドラムはピリオドは正確ですが、ウェットコンディションでは事前に計画を立てる必要があります。このバイクは遅い決断を許すようなバイクではありません。誰も教えてくれないのは、エンジンが正しく回転しているときに182キロがどれほど軽く感じられるかということだ。その隣にモダンなツインを停めると、ボンネビルは新しいバイクがあまりにも複雑に見える。

プロ

+魅惑的なミッドレンジのトルク供給
+アイコニックなナセルが本物の耐候性を実現
+時代に合わせた軽量でフリック可能なシャーシ
+エンジンキャラクターは現代のツインレプリカではありません

短所

デュアルオイルコンパートメントのメンテナンスは本当に面倒です
ドラムブレーキには真剣な事前計画が必要
常に注意を払わないとプレユニットシールが漏れる
こんな方に最適: 経験豊富なクラシックライダー、患者用レンチャー 次の場合はスキップ: 道端のメンテナンスストップが嫌い
1963–1966 Gen 2 - Unit Construction Mark I

エンジンとギアボックスを単一ユニット構造に統合し、オイルシステムを改良し、新しいフレームデザインを採用しました。

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8.2/10

"ユニット構造により漏れが修正され、魂が保たれました。"

ユニット構造へのシフトは、トライアンフがこのモーターに対して行った最高のものでした。古いプレユニットバイクは神経質な会計士のようにオイルの汗をかき、このバイクはギアボックスを通してよりタイトで洗練され、静かになりました。Aロードを時速110kmで走ると、完全に固定されているように感じられます。649ccのパラレルツインプルと、現代のツインツインにはない肉厚で意図的なスラムが奏でます。新しいフレーム形状は、前の世代にはなかった自信をコーナリングに加えますが、160 km/hに達する頃には、道路の欠陥をすべて腎臓から感じます。私の唯一の不満は、フロントドラムブレーキです。本当に必要な瞬間まで機能しますが、1964年の冶金学には限界があることを静かに思い出させます。

プロ

+ユニットエンジンはオイルのしだれを劇的に減らします
+ギアボックスのシフトがよりきれいになり、明らかにポジティブになりました
+カリスマ的で中毒性のあるパラレルツインキャラクター
+操縦の信頼性がユニット導入前に比べて向上

短所

フロントドラムブレーキはほとんど信頼を得ない
サスペンションは悪路であなたを悩ませます
エレクトリックススティルルーカス—キャリーヒューズ
こんな方に最適: メカニカルに共感するクラシックライダー 次の場合はスキップ: 道端のメンテナンスストップが嫌い
1967–1970 Gen 3 - Unit Construction Mark II

ツインリーディングシューのフロントブレーキ、新しいデュプレックスフレーム、改良されたシリンダーヘッド、米国と英国の仕様が分かれました。

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7.8/10

"これまでで最高のボニーですが、それでもオイルが漏れます。"

デュプレックスフレームは、このバイクを神経質な一握りのバイクから、高速Aロードで本当に信頼できるものに変えました。ジオメトリーにより、以前のシングルが持っていた不安な高速織りが止まり、真の自信が手に入りました。改良されたシリンダーヘッドの通気性が良くなり、スペックシートが示すトップエンドではなく、3,500〜5,500rpmのミッドレンジプルが、このエンジンが最もよく機能する部分です。ツイン・リーディング・シュー・フロント・ブレーキは、以前のものに対する真のアップグレードです。決してパワフルとは言えませんが、交通渋滞で恥ずかしい思いをすることはなくなるほど進歩的です。私が許せないのは、メインのチェーンケースとロッカーカバーが、どんな言い訳をしてもブーツにオイルを染み込ませていること、そしてアメリカ仕様のキャブチューニングが英国のオーナーに届いたことで、夏の大部分の間、私はつまずきを追い求めることになりました。

プロ

+デュプレックスフレームは以前の不安定さを解消します
+強力で使用可能なミッドレンジトルク
+ツインLSフロントブレーキ:ついに十分
+ピリオドにふさわしいゴージャスなパラレルツインサウンド

短所

オイルシールは依然として楽観的に信頼できない
スペックの相違がパーツの混乱を招く
リーンカーボチューンには早急な対応が必要
こんな方に最適: コレクターではなく、献身的なクラシックライダー 次の場合はスキップ: あなたは定期的に苦しむのが嫌いです
1971–1975 Gen 4 - Oil-in-Frame

物議を醸した新しいオイルベアリングフレーム、円錐形のハブブレーキ、人間工学の改訂により、当初はハンドリングが批判されました。

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6.8/10

"盲目的な忠誠心よりも忍耐に報いる欠陥のあるアイコン。"

オイルインフレームはトライアンフの絶望的な近代化の賭けであり、中央コーナーでハンドリングがぼやけるたびに絶望感を感じます。新しいフレームは、特にピリオンが搭載された状態で、羽根のように隣接する古いパリッとした食感を、より重く、同時に植え付けの少ない感じと引き換えに感じます。649ccのパラレルツインは今でも3,500〜6,000rpmで美しく引っ張り、クラシックなバーブル・イントゥ・ロアのサウンドトラックはそのままに、そして本当に感動的です。しかし、アップグレードと称される円錐形のハブは、交換した古い全幅ドラムよりもレバーからの圧力とプランニングが必要で、一理あります。私は4年間所有していて、フレーム内のオイルが実際に漏れたことは一度もないので、その特定のホラーストーリーは全身的というよりはバイク固有のようですが、フレームの少し高いオイルフィラーキャップで右膝に2回火傷を負いました。ポイント、カーブ、定期的なバルブチェックなど、メカニカル面ではまだボニーですが、エルゴノミクスの見直しにより、ペグが後退し、活発なライディングが会話というよりは議論のように感じられるようになりました。

プロ

+パラレルツインサウンドは素晴らしい
+強力なミッドレンジトルク供給
+190kgで扱いやすいウェットウェイト
+部品と知識を幅広く入手可能

短所

フレームによるコーナーでのハンドリングのあいまいさ
コニカルハブはハードブレーキングでも木のように感じます
ホットオイルフィラーキャップの設置は危険です
以前の世代と比べて妥協していると感じる
こんな方に最適: ダイナミクスよりもキャラクターを優先するノスタルジックなライダー 次の場合はスキップ: 精巧なスポーツパフォーマンスが期待できます
1976–1983 Gen 5 - Late Classic

フレーム形状の改訂、電子点火オプション、ディスクブレーキの導入、工場トラブルによる生産の中断。

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6.4/10

"千の切り傷で徐々に消えていくレジェンド。"

私は'79 T120を3年間走らせましたが、それと同じくらい愛し、呪いました。キャブレターをダイヤルインしても、エンジンは紛れもない英国のツインバークで引っ張られますが、ダイヤルインするのは実質的にパートタイムの仕事です。エレクトロニック・イグニッションのレトロフィットは、旧式のポイント・セットアップを真に改良したもので、フロントディスクはついにウェットでも信頼できるストップパワーを私に与えてくれました。しかし、メリデンの協同組合時代のビルド品質は全く一貫性がありません。私のバイクは、学生が初めて試みたようなフレーム溶接でした。47馬力はロケットではないが、ミッドレンジのトルクは肉厚で正直な感じがする。Bロードを走る好調な日でも、その時代の日本製バイクが真似できなかった魂が伝わってくる。

プロ

+ミッドレンジのトルクは本当に個性的な感じがします
+電子イグニッションは信頼性を著しく変えました
+フロントディスクがついにちゃんと止まります
+流行に左右されないシルエット、常に注目を集める

短所

協力プレイのビルド品質に一貫性がない
Carb シンクロナイゼーションは決して保たれません
スペア部品はますます少なくなり、高価になっています
85 km/hを超える振動による疲労
こんな方に最適: 忍耐強いクラシックライダー 次の場合はスキップ: 週末のガレージセッションは嫌い
2016–Present Gen 6 - Modern Liquid-Cooled Revival

新しいヒンクリー1200cc水冷パラレルツイン、ライド・バイ・ワイヤー、トラクション・コントロール、最新の電子プラットフォーム。

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中古購入者レビュー

8.5/10
こんな方に最適
Riders wanting style without sacrificing real-world usability

"A genuinely great modern classic that earns its asking price."

$7,500-$11,500 used

The Bonneville T120 is one of those bikes that actually delivers on its retro promise rather than just looking the part. The 1200cc parallel twin pulls cleanly from low revs, rides are genuinely comfortable for a full day in the saddle, and the quality of finish on these things puts most Japanese rivals to shame. Dealers charged a premium when new, but depreciation has been kind to buyers — you can find solid examples from 2016-2019 for real money now. That said, go in with eyes open. Early models had some fueling hiccups at low speeds that Triumph largely sorted through dealer updates, so always ask for service history. Check the exhaust headers for surface rust — it appears faster than it should on a bike this expensive. The switchgear feels premium but the infotainment-free simplicity means no TFT nonsense to go wrong either, which is honestly refreshing.

プロ
短所
次の場合はスキップ: You need pegs-up highway touring bike

Top 10 Accessories

Curated picks for the Triumph T120 — owned, ridden, recommended.

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よくある問題

🔥 1 CRITICAL
⚠️Cam chain tensioner rattle on cold start MODERATE

Listen for ticking noise on cold startup immediately

Fix cost: $150-$400
💡Throttle bodies require balancing and sync MINOR

Rough idle or uneven power delivery between cylinders

Fix cost: $80-$150
🔥Regulator rectifier failure causing charging issues SERIOUS

Check battery voltage at idle, should read 13.8-14.5v

Fix cost: $200-$450
⚠️Fork seal leaks on higher mileage bikes MODERATE

Inspect lower fork legs for oil residue or staining

Fix cost: $150-$300

購入前チェックリスト

Check service history, cam chain tensioner replaced
Test ride cold start, listen for mechanical noise
Inspect frame for crash damage or repairs
Verify charging system voltage with multimeter

Generally solid, maintenance matters above all

Full Specifications

Engine Power 79 hp @ 7,400 rpm
Torque 105 Nm @ 3,500 rpm
Top Speed 193 km/h
Weight 224 kg (wet/curb weight)
Fuel Consumption 4.5 L/100km (approx. 22 km/L, typical real-world average for 2016+ model)
Type Classic
Fairing No Fairing (Naked)

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Frequently Asked Questions

What are common problems with the Triumph T120? +

Cam chain tensioner rattle on cold start: Listen for ticking noise on cold startup immediately (moderate) | Throttle bodies require balancing and sync: Rough idle or uneven power delivery between cylinders (minor) | Regulator rectifier failure causing charging issues: Check battery voltage at idle, should read 13.8-14.5v (serious)

Is the Triumph T120 a good motorcycle? +

A genuinely great modern classic that earns its asking price. Rating: 8.5/10. Best for: Riders wanting style without sacrificing real-world usability. Avoid if: You need pegs-up highway touring bike.

What is the horsepower of the Triumph T120? +

The Triumph T120 produces 79 hp @ 7,400 rpm, with 105 Nm @ 3,500 rpm of torque. Top speed: 193 km/h.

Is the Triumph T120 good for beginners? +

Not really — the Triumph T120 is better for experienced riders. Riders wanting style without sacrificing real-world usability Avoid if: You need pegs-up highway touring bike

Is the Triumph T120 reliable? +

Owners report 1 critical issue to watch for on the Triumph T120, notably: Regulator rectifier failure causing charging issues (Check battery voltage at idle, should read 13.8-14.5v). Buy with a pre-purchase inspection.

Is the Triumph T120 good for daily use? +

Riders wanting style without sacrificing real-world usability Fuel: 4.5 L/100km (approx. 22 km/L, typical real-world average for 2016+ model).

How fast is the Triumph T120? +

The Triumph T120 reaches a top speed of 193 km/h, producing 79 hp at 224 kg curb weight. Real-world performance depends on rider weight, gearing, and road conditions.

What gear should I buy for a Triumph T120? +

Motoryk has curated a Top 10 gear list specifically for the Triumph T120, covering engine oil, tires, chain, battery, and brake pads — see motoryk.com/bikes/triumph/t120/top10. Each pick is matched to this bike's spec.