Triumph T120

J'ai parcouru de sérieux kilomètres sur une Bonnie de 61 et le moteur de la pré-unité a une dureté que les motos de construction unitaire ont honnêtement perdue par la suite. La façon dont le moteur bicylindre de 649 cm3 tire à 3 500 tr/min est presque conversationnelle, comme si le moteur vous répondait à travers les piquets et les barres. La boîte de vitesses séparée est un véritable casse-tête en matière d'entretien, deux compartiments à huile sont à régler, et les premiers exemplaires fuient avec une persistance qui frise la personnalité. Il faut donc prévoir un budget pour les joints et la patience avant de partir, et non après. À vitesse normale sur l'autoroute, le châssis suit une trajectoire correcte et le tambour avant, même s'il est correct, nécessite une planification à l'avance sur le mouillé. Ce n'est pas une moto qui pardonne les décisions tardives. Ce que personne ne vous dit, c'est à quel point 182 kilos sont légers lorsque le moteur tourne à plein régime ; garez un jumeau moderne à côté et le Bonneville donne à la nouvelle moto un aspect trop compliqué.

Le passage à la construction d'unités a été la meilleure chose que Triumph ait faite à ce moteur : les vieilles motos pré-unités transpiraient comme un comptable nerveux, et celle-ci est véritablement plus serrée, plus raffinée et plus silencieuse grâce à la boîte de vitesses. À 110 km/h sur les routes A, on a l'impression que ce bicylindre parallèle de 649 cm3 tire un son plein de puissance et de détermination qu'aucun moteur moderne n'a réussi à reproduire. La nouvelle géométrie du cadre confère aux virages une confiance qui faisait défaut à la génération précédente, même si vous ressentez encore toutes les imperfections de la route au moment où vous atteignez 160 km/h. Mon seul reproche, c'est le frein à tambour avant : il fonctionne jusqu'au moment où vous en avez vraiment besoin, puis cela vous rappelle discrètement que la métallurgie de 1964 a ses limites.

Le cadre duplex a transformé ce vélo d'une poignée nerveuse en une machine à laquelle on pouvait vraiment avoir confiance sur une route A rapide. La géométrie a stoppé le tissage à haute vitesse inquiétant des singles précédents et vous a donné une réelle confiance en vous. Cette culasse révisée respire mieux et la traction à mi-régime entre 3 500 et 5 500 tr/min est celle où ce moteur fonctionne le mieux, et non le haut de gamme que laisse entendre la fiche technique. Le frein avant à deux semelles constitue une véritable amélioration par rapport aux modèles précédents. Il n'est toujours pas quelque chose que l'on pourrait qualifier de puissant, mais suffisamment progressif pour que vous ne vous gêniez plus dans la circulation. Ce que je ne peux pas pardonner, c'est que le carter principal et le couvre-culbuteur continuent de faire couler de l'huile sur vos bottes, quelle que soit l'excuse, et le réglage du carburateur conforme aux spécifications américaines et expédié à un propriétaire britannique m'a incité à me lancer dans une course difficile pendant la majeure partie de l'été.

L'huile dans le châssis était le pari désespéré de modernisation de Triumph, et on ressent ce désespoir à chaque fois que la maniabilité devient floue : le nouveau cadre troque l'ancien croustillant adjacent au lit de plumes pour un appareil qui semble à la fois plus lourd et moins planté, surtout avec un million à bord. Ce bicylindre parallèle de 649 cm3 fonctionne toujours à merveille entre 3 500 et 6 000 tr/min, cette bande son classique qui se transforme en rugissement inchangée et véritablement émouvante, mais les moyeux coniques, présentés comme une amélioration, nécessitent une plus grande pression sur le levier et une meilleure planification que les anciens tambours pleine largeur qu'ils ont remplacés, ce qui en dit long. Je suis propriétaire du mien depuis quatre ans et l'huile dans le cadre n'a jamais vraiment coulé. Cette histoire d'horreur semble donc spécifique à la moto plutôt que systémique, mais le bouchon de remplissage d'huile légèrement haut du cadre m'a brûlé le genou droit à deux reprises. Mécaniquement, il y a toujours un Bonnie en dessous (points, glucides, contrôles réguliers des soupapes), mais la révision ergonomique a repoussé les piquets juste assez pour que la fougue ressemble à une dispute plutôt qu'à une conversation.

J'ai piloté une T120 1979 pendant trois ans et je l'ai adorée et maudite à la fois. Le moteur tourne toujours avec ce double aboiement britannique caractéristique lorsque les glucides sont composés, mais le faire fonctionner est pratiquement un travail à temps partiel. La mise à niveau de l'allumage électronique a constitué une véritable amélioration par rapport à l'ancienne configuration par points, et le disque avant m'a finalement donné une puissance de freinage fiable sur sol mouillé, mais la qualité de fabrication des années de coopération à Meriden est vraiment inconstante : le cadre de mon vélo avait une soudure qui ressemblait à la première tentative d'un étudiant. Avec 47 chevaux, ce n'est pas une fusée, mais le couple dans le milieu de gamme semble solide et honnête, et les jours de beau temps à rouler sur des routes B, il dégage toujours cette âme que les motos japonaises de l'époque ne pouvaient tout simplement pas simuler.