Triumph T120

He hecho muchos kilómetros en una Bonnie del 61 y el motor anterior a la unidad tiene una crudeza que las motos posteriores de construcción unitaria perdieron honestamente: hay una franqueza mecánica en la forma en que la doble de 649 cc tira de 3500 rpm que parece casi conversacional, como si el motor te respondiera a través de las clavijas y las barras. La caja de cambios independiente es un auténtico quebradero de cabeza de mantenimiento, dos compartimentos de aceite por los que preocuparse y los primeros ejemplos gotean con una persistencia que raya en la personalidad, así que presupueste las juntas y la paciencia antes de conducir, no después. A velocidades auténticas de autopista, el chasis se mueve con honestidad y el tambor delantero, aunque siempre es correcto, requiere una planificación anticipada cuando está mojado. No se trata de una bicicleta que perdone las decisiones tardías. Lo que nadie te cuenta es lo ligero que se siente cuando el motor gira a la derecha cuando el motor gira a la derecha; si aparcas una bici moderna al lado, la Bonneville hará que la nueva moto parezca demasiado complicada.

El cambio a la fabricación de unidades fue lo mejor que Triumph le hizo a este motor: las antiguas bicicletas anteriores a la unidad sudaban aceite como un contador nervioso, y esta es realmente más ajustada, refinada y silenciosa gracias a la caja de cambios. A 110 km/h en las carreteras A, da la sensación de estar totalmente plantada, esa bici paralela de 649 cc tirando con un sonido intenso y decidido que ninguna gemela moderna ha conseguido reproducir del todo. La nueva geometría del cuadro añade a las curvas una confianza de la que carecía la generación anterior, aunque todavía sientes todas las imperfecciones de la carretera cuando alcanzas los 160 km/h. Mi única queja genuina es el freno de tambor delantero: funciona hasta el momento en que realmente lo necesitas y, luego, te recuerda en voz baja que la metalurgia de 1964 tiene límites.

El cuadro dúplex hizo que esta bicicleta dejara de ser una moto nerviosa para convertirse en algo en lo que se podía confiar realmente en una carretera A rápida: la geometría frenó ese inquietante tejido a alta velocidad que tenían los primeros singles y puso toda la confianza en tus manos. Con esa culata revisada se respira mejor, y la tracción en la gama media, entre 3500 y 5500 rpm, es lo que mejor caracteriza a este motor, no el extremo superior que implica la hoja de especificaciones. El freno delantero con dos zapatas delanteras es una auténtica mejora con respecto a lo que había antes. Todavía no es algo que se pueda decir que es potente desde ningún punto de vista, pero lo suficientemente progresivo como para que no te avergüences en el tráfico. Lo que no puedo perdonar es que la funda de la cadena principal y la funda del balancín sigan echando aceite en las botas con cualquier excusa, y la afinación de carburadores con especificaciones estadounidenses que se envió a un propietario del Reino Unido me dejó persiguiendo un tropiezo durante la mayor parte del verano.

El óleo sobre el marco era la apuesta desesperada de modernización de Triumph, y esa desesperación se siente cada vez que el manejo se vuelve vago a mitad de la curva: el nuevo cuadro cambia la antigua nitidez adyacente al lecho de plumas por algo que parece más pesado y menos plantado, especialmente con un asiento trasero a bordo. Esa batería doble paralela de 649 cc sigue tirando a la perfección entre las 3.500 y las 6.000 rpm, esa banda sonora clásica de burla a la que no ha cambiado y es genuinamente conmovedora, pero los bujes cónicos, anunciados como una mejora, requieren más presión de palanca y una mejor planificación que los antiguos tambores de ancho completo a los que sustituyeron, lo cual es algo que dice algo. Tengo el mío desde hace cuatro años y el aceite del cuadro nunca se ha filtrado, por lo que esa historia de terror en particular parece específica para una bicicleta más que sistémica, pero el tapón de llenado de aceite ligeramente alto del cuadro me ha quemado la rodilla derecha dos veces. Desde el punto de vista mecánico, sigue siendo una bonnie (puntos, carbohidratos, revisiones regulares de las válvulas), pero la revisión ergonómica empujó las pinzas hacia atrás lo suficiente como para que la conducción enérgica pareciera más una discusión que una conversación.

Manejé un T120 del 79 durante tres años y me encantó y lo maldije en igual medida: el motor sigue tirando con ese inconfundible ladrido gemelo británico cuando se añaden los carbohidratos, pero conseguir que se marquen es prácticamente un trabajo a tiempo parcial. La modernización del encendido electrónico supuso una mejora genuina con respecto a la antigua configuración de puntos, y el disco delantero finalmente me dio una potencia de frenado en la que podía confiar en mojado, pero la calidad de construcción de los años de la cooperativa Meriden es realmente inconsistente: mi bicicleta tenía una soldadura del cuadro que parecía el primer intento de un estudiante. Con 47 caballos de fuerza, no es un cohete, pero el par en la gama media es intenso y honesto, y en un buen día recorriendo carreteras B, sigue aportando ese alma que las motos japonesas de la época simplemente no podían fingir.