Triumph T120

Ich habe mit einer 61er Bonnie viele Kilometer zurückgelegt und der Voraggregatmotor hat eine Rohheit, die später Motorräder in der Bauart ehrlich gesagt verloren haben — es gibt eine mechanische Direktheit in der Art und Weise, wie der 649-cm3-Doppelmotor ab 3.500 U/min zieht, das fühlt sich fast gesprächig an, als würde der Motor durch die Stangen und Stangen zu Ihnen zurücksprechen. Das separate Getriebe bereitet bei der Wartung durchaus Kopfzerbrechen, es gibt zwei Ölfächer, um die man sich Sorgen machen muss, und frühe Exemplare lecken mit einer Hartnäckigkeit, die an Persönlichkeit grenzt. Deshalb sollten Sie vor der Fahrt ein Budget für Dichtungen und Geduld einplanen, bevor Sie losfahren, nicht danach. Bei echten Autobahngeschwindigkeiten folgt das Fahrwerk exakt und die vordere Trommel ist zwar periodengerecht, erfordert aber vorausschauende Planung bei Nässe — dieses Bike verzeiht späte Entscheidungen nicht. Niemand sagt dir, wie leicht sich 182 Kilo anfühlen, wenn der Motor richtig dreht. Wenn du einen modernen Zwilling daneben stellst, lässt die Bonneville das neue Bike überkompliziert aussehen.

Die Umstellung auf die Aggregatkonstruktion war das Beste, was Triumph mit diesem Motor gemacht hat — die alten Vormotorräder schwitzten Öl wie ein nervöser Buchhalter, und dieses Modell ist durch das Getriebe wirklich straffer, raffinierter und leiser. Bei 110 km/h auf den Bundesstraßen fühlt es sich absolut wie am Boden an. Dieser 649 cm³ große Parallel-Twin zieht mit einem fleischigen, zielstrebigen Drum, das kein moderner Zwilling so richtig nachgebildet hat. Die neue Rahmengeometrie verleiht dem Kurvenverhalten ein Selbstbewusstsein, das der Vorgängergeneration gefehlt hat, obwohl man immer noch jede Straßenunvollkommenheit durch die Nieren spürt, wenn man 160 km/h erreicht. Meine einzige echte Beschwerde ist die vordere Trommelbremse — sie funktioniert bis zu dem Moment, in dem man sie wirklich braucht, und dann erinnert sie einen leise daran, dass die Metallurgie von 1964 Grenzen hat.

Der Duplex-Rahmen verwandelte dieses Bike von einer nervösen Handvoll in etwas, auf das man sich auf einer schnellen A-Straße wirklich verlassen konnte — die Geometrie machte Schluss mit dem beunruhigenden Hochgeschwindigkeitsgeflecht der früheren Singles und gab dir echtes Selbstvertrauen in die Hände. Der überarbeitete Zylinderkopf atmet besser und im mittleren Drehzahlbereich zwischen 3.500 und 5.500 Umdrehungen pro Minute lebt dieser Motor am besten, nicht im oberen Bereich, den das Datenblatt vorgibt. Die Vorderradbremse mit doppelter Führung ist eine echte Verbesserung gegenüber den Vorgängern — immer noch nicht etwas, das man in keiner Weise als leistungsstark bezeichnen würde, aber progressiv genug, um sich im Verkehr nicht mehr blamieren zu müssen. Was ich nicht verzeihen kann, ist, dass das primäre Kettengehäuse und die Heckklappe bei jeder Ausrede immer noch Öl auf Ihren Kofferraum spritzen, und das Vergaser-Tuning nach US-Spezifikation, das an einen britischen Besitzer geliefert wurde, hat mich den größten Teil des Sommers einem mageren Stolperstein hinterherlaufen lassen.

Das Öl im Rahmen war Triumphs verzweifeltes Modernisierungswettspiel, und man spürt diese Verzweiflung jedes Mal, wenn das Handling in der Mitte der Kurve vage wird — der neue Rahmen tauscht die alte Schärfe neben dem Federbett gegen etwas ein, das sich gleichzeitig schwerer und weniger bepflanzt anfühlt, besonders wenn ein Sozius an Bord ist. Dieser 649-cm3-Parallel-Twin zieht immer noch wunderbar zwischen 3.500 und 6.000 Umdrehungen pro Minute, der klassische Soundtrack, der ins Gebrüll platzt, unverändert und wirklich bewegt, aber die konischen Naben — die als Upgrade angeboten werden — erfordern mehr Hebeldruck und eine bessere Planung als die alten Trommeln mit voller Breite, die sie ersetzt haben, was schon etwas aussagt. Ich besitze meinen seit vier Jahren und das Öl im Rahmen ist nie wirklich ausgelaufen, daher scheint diese spezielle Horrorgeschichte eher motorradspezifisch als systemisch zu sein, aber der leicht hohe Öleinfülldeckel des Rahmens hat mir zweimal das rechte Knie verbrannt. Mechanisch gesehen ist es immer noch ein Bonnie darunter — Punkte, Vergaser, regelmäßige Ventilkontrollen —, aber durch die ergonomische Überarbeitung wurden die Pegs gerade so weit nach hinten geschoben, dass sich das temperamentvolle Fahren eher wie ein Streit als ein Gespräch anfühlt.

Ich habe drei Jahre lang einen 79er T120 gefahren und ihn gleichermaßen geliebt und verflucht — der Motor zieht immer noch mit dem unverkennbaren britischen Doppelbellen, wenn die Vergaser eingewählt werden, aber sie einzuwählen, ist quasi ein Teilzeitjob. Die Nachrüstung der elektronischen Zündung war eine echte Verbesserung gegenüber dem alten Punkte-Setup, und die vordere Scheibe gab mir endlich Bremskraft, auf die ich mich bei Nässe verlassen konnte, aber die Verarbeitungsqualität aus den Meriden Coop-Jahren ist wirklich inkonsistent: Mein Fahrrad hatte eine Rahmenschweißung, die aussah wie der erste Versuch eines Studenten. Mit 47 Pferdestärken ist es keine Rakete, aber das Drehmoment im mittleren Bereich fühlt sich kräftig und ehrlich an, und an einem guten Tag auf B-Roads bietet es immer noch die Seele, die die japanischen Motorräder dieser Zeit einfach nicht vortäuschen konnten.