Triumph Bonneville T100

Eu coloquei milhas reais em um T100 de 61 e o motor é a estrela — aquele gêmeo pré-fabricado de 649 cc puxa com força a partir de 3.500 rpm e soa perfeitamente bem, um latido mecânico que nenhum retro moderno replica. A caixa de câmbio separada é irregular de acordo com os padrões atuais e você perderá as mudanças até aprender seu ritmo específico, mas quando estiver ligado, ela recompensa a precisão. Eventualmente, o óleo escorre de cada junta e a ignição magnética exige respeito e atenção regular — deixe-a parada por um mês e você se arrependerá. Mas aponte para uma estrada aberta, reduza para seis mil, e nada construído desde então combina perfeitamente com a sensação de que você e esta máquina estão negociando termos juntos.

A mudança para a construção da unidade em 1963 foi a melhor coisa que a Triumph já fez em silêncio — chega de chorar a caixa principal, não há mais acúmulo de óleo sob a roda dentada da caixa de câmbio toda vez que você a estaciona. O gêmeo de 649 cc ainda puxa com aquele latido urgente e barulhento pela faixa média que faz você esquecer que está em uma máquina de cinquenta anos e, a 100 mph em uma boa estrada, parece plantada de uma forma que as bicicletas pré-unitárias simplesmente não conseguem. O freio dianteiro com duas pontas é uma melhoria genuína em relação ao anterior, embora chamá-lo de “bom” de acordo com qualquer padrão moderno seja uma mentira — requer planejamento prévio, não heroísmo de último segundo. Minhas principais queixas são a absorção de calor na panturrilha direita em trânsito lento e os pontos de ignição que precisam de atenção a cada poucos milhares de quilômetros, quer você queira ou não.

O chassi com óleo na estrutura deveria consertar tudo, mas a realidade é que essas soldas rachavam, o óleo transportava calor direto para o joelho direito e encontrar uma estrutura que não tivesse sido obstruída por um proprietário anterior se tornou metade da experiência de propriedade. Dito isso, quando a Bonnie está funcionando corretamente — e quero dizer, devidamente classificada com pontos modernos ou uma ignição Boyer Bransden — ela puxa com uma onda honesta e cheia de personalidade na faixa média que nenhum gêmeo japonês da época poderia igualar. O freio dianteiro de cubo cônico é um desastre que corrige o período no molhado; você aprende a planejar com antecedência ou aprende da maneira mais difícil. Eu percorri cerca de 18.000 milhas em uma dessas em três anos, e eu diria que é 40% de motocicleta, 60% de educação mecânica.

Eu coloquei 18.000 milhas em um T100 2009 e nunca me senti estúpido por possuí-lo — o que é mais raro do que parece. O gêmeo de 865 cc tem um ruído específico de médio alcance entre 3.500 e 6.000 rpm que parece genuinamente característico, não apenas adequado, e o chassi inspira o tipo de confiança preguiçosa que faz com que as estradas do cânion pareçam uma conversa em vez de uma discussão. Dito isso, não se engane com a extremidade superior: ela fica sem fôlego a mais de 130 km/h e a vibração nos pinos em velocidades sustentadas na rodovia envelhece em corridas mais longas. As primeiras versões carburadas apresentavam uma agitação de partida a frio que as bicicletas posteriores com injeção de combustível classificavam em grande parte, embora o mapeamento de FI sempre parecesse um pouco brusco em comparação com a resposta do acelerador que você esperaria em uma bicicleta tão bonita.