Triumph Bonneville T100

Przejechałem prawdziwe kilometry na T100 z '61, a silnik jest gwiazdą — ten przedjednostkowy bliźniak 649 cm3 mocno ciągnie z 3500 obr./min i brzmi absolutnie dobrze, mechaniczna szczeka, której żaden nowoczesny retro nie powiela. Oddzielna skrzynia biegów jest jak na dzisiejsze standardy i będziesz przegapić zmiany, dopóki nie nauczysz się jej rytmu, ale po wybraniu nagradza precyzję. Olej w końcu płacze z każdej uszczelki, a zapłon magnetyczny wymaga szacunku i regularnej uwagi - zostaw go na miesiąc, a będziesz żałować. Ale skieruj go otwartą drogą, zwiń ją do sześciu tysięcy, i nic zbudowanego od tego czasu nie pasuje do poczucia, że ty i ta maszyna negocjujecie razem warunki.

Przejście na konstrukcję jednostki w '63 było najlepszą rzeczą, jaką Triumph kiedykolwiek zrobił po cichu - bez płaczącej podstawowej obudowy łańcucha, nigdy więcej gromadzenia się oleju pod koło zębate skrzyni biegów za każdym razem, gdy ją zaparkujesz. Bliźniak o pojemności 649 cm3 wciąż ciągnie się z tą pilną, kłopotliwą korą przez średni zasięg, który sprawia, że zapominasz, że jesteś na pięćdziesięcioletniej maszynie, a przy prędkości 100 mil na godzinę na dobrej drodze wydaje się osadzona w sposób, w jaki po prostu nie robią to motocykle wstępne. Przedni hamulec z dwoma czołowymi butami jest prawdziwym ulepszeniem w stosunku do tego, co było wcześniej, chociaż nazywanie go „dobrym” według każdego nowoczesnego standardu byłoby kłamstwem - wymaga planowania z wyprzedzeniem, a nie bohaterstwa w ostatniej sekundzie. Moimi głównymi uciążliwościami są ciepło wchłaniające się na twoją prawą łydkę w wolnym ruchu i punkty zapłonu wymagające uwagi co kilka tysięcy mil, niezależnie od tego, czy chcesz to dać, czy nie.

Obudowa olejowa w ramie miała naprawić wszystko, ale rzeczywistość jest taka, że te spoiny pękły, olej przenosił ciepło prosto do prawego kolana, a znalezienie ramy, która nie została podbita przez poprzedniego właściciela, stało się połową doświadczenia w posiadaniu. To powiedziawszy, kiedy Bonnie biegnie dobrze - i mam na myśli odpowiednio posortowane za pomocą nowoczesnych punktów lub zapłonu Boyera Bransdena - ciągnie się z uczciwym, charakterystycznym przepływem przez środek, którego żaden japoński bliźniak tamtej epoki nie mógł dorównać pod względem czucia. Stożkowy przedni hamulec piasty jest katastrofą właściwą dla okresu na mokrej nawierzchni; uczysz się planować z wyprzedzeniem lub uczysz się na trudny sposób. W ciągu trzech lat przejechałem około 18 000 mil na jednym z nich i nazwałbym go 40% motocyklem, 60% edukacją mechaniczną.

Przejechałem 18 000 mil na T100 z 2009 roku i nigdy nie sprawiło, że poczułem się głupio, ponieważ go posiadałem - co jest rzadsze niż się wydaje. Twin o pojemności 865 cm3 ma szczególny szum średniego zasięgu między 3500 a 6000 obr./min, który wydaje się naprawdę charakterystyczny, a nie tylko odpowiedni, a podwozie budzi leniwą pewność siebie, która sprawia, że drogi kanionowe wydają się raczej rozmową niż kłótnią. To powiedziawszy, nie oszukuj się górną częścią: brakuje mu tchu po 130 km/h, a wibracje przez kołki przy stałej prędkości autostrady starzeją się na dłuższych trasach. Wczesne wersje z węglowodanami miały niepokój z zimnym startem, który późniejsze rowery z wtryskiem paliwa w dużej mierze uporządkowały, chociaż mapowanie FI zawsze wydawało się nieco tępe w porównaniu z reakcją przepustnicy, na którą można liczyć na tak ładnym rowerze.