Triumph Bonneville T100

저는 '61 T100에 진정한 마일을 달렸는데 엔진이 최고입니다. 사전 유닛인 649cc 트윈은 3,500rpm에서 힘을 내며 아주 정확한 사운드를 냅니다. 현대의 어떤 레트로도 흉내낼 수 없는 기계식 짖음이죠.별도의 기어박스는 오늘날의 기준으로는 눈에 띄지 않기 때문에 특정 리듬을 익히기 전까지는 변속을 놓칠 수 있지만, 일단 다이얼을 돌리면 정밀도가 향상됩니다.결국 모든 개스킷에서 기름이 스며들고 마그네토 점화 장치는 정성과 정기적인 관심을 필요로 합니다. 한 달 동안 그대로 두면 후회할 것입니다.하지만 탁 트인 도로를 가리키고 육만 돌리면 그 이후로 아무것도 만들어지지 않았습니다. 당신과 이 기계가 함께 조건을 협상하고 있다는 느낌에 필적할 만한 것은 없습니다.

63년에 유닛 구조로 전환한 것은 Triumph가 조용히 해낸 일 중 가장 좋은 일이었습니다. 더 이상 기본 체인케이스를 비우거나 주차할 때마다 기어박스 스프라켓 아래로 오일이 고이지 않아도 되었습니다.649cc 트윈은 아직도 급박하고 으스스한 소리를 내며 중거리까지 달려서 50년 된 자전거를 타고 있다는 사실을 잊게 합니다. 좋은 도로에서는 시속 100마일로 달릴 수 있기 때문에 사전 유닛 자전거에서는 느낄 수 없는 방식으로 심어진 느낌을 받을 수 있습니다.트윈 리딩 슈즈 프론트 브레이크는 예전에 비해 진정으로 개선된 것입니다. 하지만 현대의 기준에서 '좋다'고 말하는 것은 거짓말일 수 있습니다. 마지막 순간의 영웅적 성능이 아니라 미리 계획을 세워야 합니다.제가 가장 걱정하는 점은 교통 체증이 느릴 때 오른쪽 종아리에 열이 흡수되고, 원하든 원하지 않든 수천 마일마다 주의를 기울여야 하는 포인트 점화 장치입니다.

오일-인-프레임 섀시는 모든 것을 고쳐야 했지만, 실제로는 용접부에 금이 갔고, 기름이 오른쪽 무릎까지 열을 전달하며, 이전 소유주에게 방해받지 않은 프레임을 찾는 것이 소유권 경험의 절반이 되었습니다.그렇긴 해도 Bonnie가 제대로 달리고 있을 때, 현대식 포인트나 Boyer Bransden 점화 장치 등으로 적절히 정렬되어 있을 때, 당대 일본인 쌍둥이가 따라올 수 없는 정직하고 개성 있는 중음역대의 급상승을 경험하게 됩니다.원추형 허브 프론트 브레이크는 우천 시 적절한 재앙을 불러옵니다. 미리 계획을 세우거나 어려운 방법을 익히면 됩니다.저는 이 중 하나에 3년에 걸쳐 약 18,000마일을 달렸는데 40% 의 모터사이클, 60% 의 기계 교육을 받았다고 할 수 있습니다.

저는 2009년식 T100에 18,000마일을 달렸는데, 소유한 것에 대해 바보같이 느껴진 적은 한 번도 없었습니다. 생각보다 희귀한 일이죠.865cc 트윈은 3,500~6,000rpm 사이의 중거리 소음기가 특히 뛰어나며, 적절할 뿐만 아니라 진정한 개성이 느껴집니다. 섀시는 협곡 도로에서 말다툼이 아니라 대화하는 듯한 느낌을 주는 일종의 게으른 자신감을 불러일으킵니다.그렇긴 하지만, 최고점에 대해 농담하지 마세요. 시속 130km를 넘으면 숨이 막히고 고속도로에서 계속 속도를 낼 때 페그를 통과하는 진동은 오래 걸립니다.카본이 장착된 초기 버전은 콜드 스타트 기능이 있어서 나중에 연료를 주입한 자전거와 거의 비슷했지만, 이렇게 예쁜 자전거에서 기대하는 스로틀 반응에 비해 FI 매핑은 항상 약간 무뚝뚝하게 느껴졌습니다.