Triumph Bonneville T100

私は'61 T100に本物のマイルをかけてきましたが、エンジンが主役です。プレユニットの649ccツインは3,500rpmから強く引っ張り、音は全く正しく、現代のレトロでは再現できない機械的な鳴き声です。セパレート・ギアボックスは、今日の基準ではノッチがあり、特定のリズムを覚えるまではシフトを逃してしまうことになるが、一度ダイヤルインすれば、精度が報われる。最終的にすべてのガスケットからオイルが漏れ出すため、マグネトイグニッションには敬意と定期的な注意が必要です。1か月放置しておくと、後悔することになります。しかし、それを公道に向けると6グランドまで曲がると、それ以来あなたとこの機械が一緒に条件を交渉しているという感覚に完全に合致するものは何もありません。

63年にユニット構造に切り替えたことは、トライアンフがこれまで静かに行った中で最高のことでした。メインチェーンケースがしだれたり、駐車するたびにギアボックススプロケットの下にオイルが溜まったりすることもなくなりました。649ccのツインは、今でも50年前のマシンに乗っていることを忘れてしまうような、緊急のガタガタした鳴き声でミッドレンジを引っ張ります。また、100mphで良い道路を走ると、プレユニットバイクにはない方法で植えられたような感覚になります。ツイン・リーディング・シュー・フロント・ブレーキは、以前のものから真に改良されたものですが、現代の基準でこれを「良い」と呼ぶのはうそです。最後の一瞬の英雄的行為ではなく、事前の計画が必要です。私の主な不満は、交通量の少ないときに右ふくらはぎに熱が染み込むことと、与えるかどうかにかかわらず、数千マイルごとに注意が必要なポイントイグニッションです。

オイルインフレームシャーシはすべてを修復するはずでしたが、実際には、溶接部にひびが入り、オイルが熱を右膝に直接伝え、前の所有者が押し付けなかったフレームを見つけることは、所有経験の半分になりました。とはいえ、ボニーが適切に走っているとき、つまり、現代のポイントやボイヤー・ブランズデンのイグニッションで適切にソートされていれば、その時代の日本の双子にはかなわないような、正直で個性的なミッドレンジへの躍動感が感じられます。コニカルハブのフロントブレーキは、雨の中ではピリオドに正確なダメージを与える。前もって計画を立てるか、難しい方法を学ぶかだ。私は3年間でそのうちの1つに約18,000マイル走らせました。40％がモーターサイクル、60％が機械教育だと言えるでしょう。

2009年のT100で18,000マイル走ったけど、それを所有しているからといって馬鹿な気分になったことは一度もありませんでした。これは思ったより珍しいことです。865ccツインには、3,500～6,000rpmのミッドレンジのうなり声が特有で、ちょうどいいというだけでなく、本当に個性的な感じがします。シャシーは、キャニオンロードを議論というよりは会話のように感じさせるような怠惰な自信を呼び起こします。とはいえ、トップエンドについてからかってはいけません。130 km/hを超えると息切れし、高速道路の持続速度でペグを通る振動は、長時間のランニングでは古くなります。カービングされた初期のバージョンはコールドスタートの騒動があり、後の燃料噴射式バイクでは大部分が仕分けされていました。ただし、FIマッピングは、これだけ美しいバイクに期待するスロットルレスポンスに比べると、常に少し鈍い感じがしました。