Triumph Bonneville T100

J'ai parcouru de vrais kilomètres sur une T100 de 1961 et le moteur est la vedette : ce bicylindre de 649 cm3 d'origine tire fort dès 3 500 tr/min et sonne parfaitement bien, un aboiement mécanique qu'aucun rétro moderne ne reproduit. La boîte de vitesses séparée est crantée par rapport aux normes actuelles et vous manquerez des changements de vitesse tant que vous n'aurez pas appris son rythme particulier, mais une fois que vous êtes connecté, cela récompense la précision. L'huile finit par suinter de chaque joint et l'allumage par magnéto exige du respect et une attention régulière. Laissez-le reposer pendant un mois et vous le regretterez. Mais pointez-le sur une route dégagée, réduisez-le à 6 000 dollars, et rien de ce qui a été construit depuis ne correspond parfaitement à l'impression que vous et cette machine êtes en train de négocier des conditions ensemble.

Le passage à la construction d'unités en 1963 a été la meilleure chose que Triumph ait jamais faite discrètement : plus besoin de faire couler le carter principal, plus d'huile qui s'accumule sous le pignon de la boîte de vitesses à chaque fois que vous le garez. Le bicylindre de 649 cm3 continue de rouler à mi-régime avec cet aboiement pressant qui vous fait oublier que vous êtes sur une machine vieille de cinquante ans, et à 160 mi/h sur une bonne route, vous avez l'impression d'être planté, contrairement aux vélos d'origine. Le frein avant à double patin représente une véritable amélioration par rapport à ce qui existait auparavant, mais le qualifier de « bon » selon toute norme moderne serait un mensonge. Cela nécessite une planification à l'avance, et non des actes héroïques de dernière seconde. Mes principaux reproches sont l'absorption de chaleur sur votre mollet droit en cas de circulation lente et les points d'allumage nécessitant une attention tous les quelques milliers de kilomètres, que vous le vouliez ou non.

Le châssis huilé était censé tout réparer, mais en réalité, ces soudures se sont fissurées, l'huile a transporté la chaleur directement dans votre genou droit, et trouver un châssis qui n'avait pas été carrossé par un propriétaire précédent a fait perdre la moitié de l'expérience de propriétaire. Cela dit, lorsque le Bonnie fonctionne correctement, et je veux dire qu'il est correctement trié avec des points modernes ou un allumage Boyer Bransden, il atteint le milieu de gamme avec une touche d'honnêteté et de caractère qu'aucun jumeau japonais de l'époque ne pouvait égaler. Le frein avant à moyeu conique est un véritable désastre sur sol mouillé ; vous apprenez à planifier à l'avance ou vous apprenez à vos dépens. J'ai parcouru environ 18 000 miles sur l'un d'entre eux en trois ans, et je dirais que c'est 40 % d'enseignement de la moto et 60 % de la mécanique.

J'ai parcouru 18 000 miles sur une T100 2009 et je ne me suis jamais sentie stupide de l'avoir possédée, ce qui est plus rare qu'il n'y paraît. Le bicylindre de 865 cm3 possède un grognement particulier à milieu de gamme, entre 3 500 et 6 000 tr/min, qui lui confère un caractère authentique, et pas seulement suffisant, et le châssis inspire une confiance paresseuse qui fait des routes de canyon une conversation plutôt qu'une dispute. Cela dit, ne vous y trompez pas en ce qui concerne le haut de gamme : il est à bout de souffle à plus de 130 km/h et les vibrations transmises par les piquets à une vitesse prolongée sur l'autoroute se répercutent sur les longs trajets. Les premières versions à carburation présentaient des problèmes de démarrage à froid que les derniers vélos à injection de carburant ont largement résolus, bien que la cartographie FI soit toujours légèrement floue par rapport à la réponse de l'accélérateur que l'on peut espérer sur un vélo aussi joli.