Triumph Bonneville T100

He hecho kilómetros de verdad en un T100 del 61 y el motor es la estrella: ese bimotor de 649 cc anterior a la unidad tira con fuerza desde las 3500 rpm y suena absolutamente bien, un ladrido mecánico que ningún retro moderno reproduce. La caja de cambios independiente es perfecta para los estándares actuales y te perderás las marchas hasta que aprendas su ritmo particular, pero una vez que la hayas ajustado, premia la precisión. Con el tiempo, el aceite se escurre por todas las juntas y el encendido por magneto exige respeto y atención regular. Déjalo reposar durante un mes y te arrepentirás. Pero si se le apunta por un camino abierto, se llega a los seis mil dólares, y nada construido desde entonces coincide del todo con la sensación de que usted y esta máquina están negociando condiciones juntos.

El cambio a la fabricación de unidades en el 63 fue lo mejor que Triumph hizo en la historia de la marca sin ruido: se acabaron las llagas de la caja de cambios principal y la acumulación de aceite bajo la rueda dentada de la caja de cambios cada vez que la aparcas. La bicilíndrica de 649 cc sigue tirando con ese ruido urgente y ruidoso en la gama media que hace que te olvides de que estás en una máquina de cincuenta años y, a 100 km/h en una buena carretera, se siente plantada de una manera que las bicicletas de antes de la unidad simplemente no lo hacen. El freno delantero con doble zapata es una auténtica mejora con respecto a lo que había antes, aunque llamarlo «bueno» según cualquier estándar moderno sería una mentira, ya que requiere una planificación anticipada, no una acción heroica en el último segundo. Lo que más me molesta es que el calor penetra en la pantorrilla derecha al circular despacio y que los puntos de ignición requieren atención cada pocos miles de kilómetros, quieras o no.

Se suponía que el chasis con aceite en el marco lo arreglaría todo, pero la realidad es que esas soldaduras se agrietaron, el aceite llevó el calor directamente a la rodilla derecha y encontrar un marco que no hubiera sido perforado por un propietario anterior se convirtió en la mitad de la experiencia de propiedad. Dicho esto, cuando la Bonnie funciona correctamente (y me refiero a clasificarla correctamente con puntos modernos o un encendido de Boyer Bransden), tira con una oleada honesta y llena de carácter a través de la gama media que ningún gemelo japonés de la época podría igualar en cuanto a sensación. El freno delantero de buje cónico es un desastre cuando se corrige la época cuando está mojado; se aprende a planificar con antelación o se aprende por las malas. He recorrido unas 18.000 millas en uno de estos durante tres años, y yo diría que es un 40% de educación sobre motocicletas y un 60% sobre mecánica.

Recorrí 18.000 millas en un T100 del 2009 y ni una sola vez me hizo sentir estúpida por tenerlo, lo cual es más raro de lo que parece. La bicilíndrica de 865 cc tiene un sonido particular en la gama media, entre 3.500 y 6.000 rpm, que le confiere un carácter genuino, no solo adecuado, y el chasis inspira esa confianza perezosa que hace que las carreteras en los cañones parezcan más una conversación que una discusión. Dicho esto, no te engañes con lo de la gama alta: se queda sin aliento a más de 130 km/h y las vibraciones que atraviesan las piquetas a velocidades sostenidas en carretera se vuelven anticuadas en las carreras más largas. Las primeras versiones con motor motorizado presentaban la dificultad de arrancar en frío, lo que las posteriores motos con inyección de combustible solucionaron en gran medida, aunque el mapeo del FI siempre fue un poco brusco en comparación con la respuesta del acelerador que cabría esperar en una bicicleta tan bonita.