Triumph Bonneville T100

Ich habe mit einem 61er T100 echte Meilen zurückgelegt und der Motor ist der Star — dieser 649-ccm-Voraggregat zieht ab 3.500 U/min hart und klingt absolut richtig, ein mechanisches Bellen, das kein moderner Retro repliziert. Das separate Getriebe ist nach heutigen Maßstäben kerbig und Sie werden Schaltvorgänge verpassen, bis Sie den jeweiligen Rhythmus gelernt haben, aber wenn Sie einmal eingestellt sind, belohnt es Präzision. Irgendwann sickert Öl aus jeder Dichtung und die Magnetzündung erfordert Respekt und regelmäßige Aufmerksamkeit — lassen Sie sie einen Monat lang stehen und Sie werden es bereuen. Aber richten Sie es auf eine offene Straße, drehen Sie es auf sechs Tausend, und nichts, was seitdem gebaut wurde, entspricht dem Gefühl, dass Sie und diese Maschine die Bedingungen gemeinsam aushandeln.

Die Umstellung auf Aggregatebau im Jahr 1963 war das Beste, was Triumph je leise getan hat — kein quellendes primäres Kettengehäuse mehr, kein Öl, das sich bei jedem Einparken unter dem Zahnrad sammelt. Der 649cc-Twin zieht immer noch mit diesem eindringlichen, klappernden Bellen durch den Mitteltonbereich, der einen vergessen lässt, dass man auf einer fünfzig Jahre alten Maschine sitzt, und bei 100 Meilen pro Stunde auf einer guten Straße fühlt es sich so platziert an, wie es die Vormotorräder einfach nicht tun. Die Vorderradbremse mit zwei Führungsbacken ist eine echte Verbesserung gegenüber den Vorgängern, obwohl es eine Lüge wäre, sie nach allen modernen Maßstäben als „gut“ zu bezeichnen — sie erfordert vorausschauende Planung, keine Heldentaten in letzter Sekunde. Meine größten Kritikpunkte sind die Hitzeeinwirkung auf der rechten Wade bei langsamem Verkehr und die Zündung der Zündpunkte, die alle paar tausend Meilen Aufmerksamkeit erfordern, ob Sie sie geben wollen oder nicht.

Das geölte Chassis sollte eigentlich alles reparieren, aber die Realität ist, dass die Schweißnähte gerissen sind, das Öl die Hitze direkt in das rechte Knie geleitet hat, und einen Rahmen zu finden, der nicht von einem Vorbesitzer verrutscht wurde, war die halbe Erfahrung. Wenn der Bonnie jedoch richtig läuft — und ich meine, richtig sortiert mit modernen Punkten oder einer Boyer Bransden-Zündung — zieht er mit einer ehrlichen, charaktervollen Welle durch den Mitteltonbereich, an die kein japanischer Zwilling dieser Ära heranreichen konnte. Die konische Nabenvorderradbremse ist bei Nässe ein regelrechtes Desaster. Man lernt, vorausschauend zu planen, oder man lernt es auf die harte Tour. Ich habe über einen Zeitraum von drei Jahren etwa 18.000 Meilen mit einem von ihnen zurückgelegt, und ich würde sagen, dass es zu 40% Motorrad und zu 60% Mechanik ist.

Ich habe 18.000 Meilen mit einem T100 von 2009 zurückgelegt und ich habe mich kein einziges Mal dämlich gefühlt, weil ich ihn besitze — was seltener ist, als es sich anhört. Der 865-cm³-Twin hat ein besonderes Mittelklasse-Grundgeräusch zwischen 3.500 und 6.000 U/min, das sich wirklich charaktervoll anfühlt, nicht nur angemessen, und das Fahrwerk weckt eine Art faules Selbstvertrauen, das Canyon Roads eher wie ein Gespräch als wie ein Streit erscheinen lässt. Machen Sie sich trotzdem nichts vor, was das obere Ende angeht: Bei einer Geschwindigkeit von 130 km/h geht ihm die Puste aus, und die Vibrationen, die bei anhaltenden Autobahngeschwindigkeiten durch die Stangen durchschlagen, werden bei längeren Läufen alt. Die frühen Versionen mit Vergaser hatten einen Kaltstart, den die späteren Motorräder mit Kraftstoffeinspritzung weitestgehend ausgleichen konnten, obwohl sich die FI-Abbildung im Vergleich zu der Gasannahme, die man sich von einem so hübschen Fahrrad erhofft, immer etwas stumpf anfühlte.