Suzuki Tl1000s

Aquele V-twin de 996 cc atinge como um soco nos rins em torno de 6.500 rpm e continua — é visceral, alto e viciante de uma forma que me fez perdoar muito. Mas a suspensão traseira com amortecedor rotativo é o elefante na sala: ela é subamortecida em uma frenagem forte, e a moto desenvolve uma bomba de tanque que me fez passar por curvas rápidas mais de uma vez. Os engenheiros da Suzuki claramente priorizaram o caráter de torque sobre a compostura de manuseio, e a parte dianteira flutua de uma forma que exige que você fique alerta a cada viagem. Se você for tranquilo e respeitar seus limites, o TL1000S o recompensa com uma das experiências de pilotagem mais marcantes do final dos anos 90, mas com certeza punirá a preguiça ou o excesso de confiança.

A Gen 2 TL1000S ainda atinge você como um trem de carga no momento em que a válvula rotativa V-twin entra na câmera a cerca de 5.000 rpm — 125 cavalos em um chassi de 209 kg não é brincadeira, e o amortecedor de direção revisado da Suzuki realmente reduz a trama dianteira que tornou a bicicleta de primeira geração genuinamente assustadora em velocidade. Já fiz longos passes alpinos na minha e a suspensão reajustada mantém a compostura melhor do que as pessoas acreditam, mas empurre com força em uma curva central acidentada e você ainda sentirá a traseira pisar um pouco para o lado, de uma forma que exige toda a sua atenção. O motor é a razão pela qual você compra essa coisa — aquela gêmea de 90 graus borbulha, rosna e, eventualmente, grita de uma forma que nenhuma quatro em linha jamais replicará — mas não finja que é uma moto esportiva polida, porque a ergonomia é limitada, o abastecimento tem um forte tropeço em baixa velocidade e o amortecedor original já estava envelhecendo em 2001.