Suzuki Tl1000s

Ce bicylindre en V de 996 cm3 frappe comme un coup de poing à 6 500 tr/min et continue. Il est viscéral, bruyant et addictif d'une manière qui m'a fait beaucoup pardonner. Mais la suspension arrière à amortisseur rotatif est l'éléphant dans la pièce : elle est sous-amortie en cas de freinage brusque, et la moto développe un effet de réservoir qui m'a fait craquer plus d'une fois dans les virages rapides. Les ingénieurs de Suzuki ont clairement accordé la priorité au couple plutôt qu'à la maîtrise de la maniabilité, et la partie avant flotte de manière à ce que vous restiez vigilant à chaque sortie. Si vous êtes souple et respectez ses limites, le TL1000S vous offre l'une des expériences de conduite les plus caractéristiques de la fin des années 90, mais il punira absolument la paresse ou l'excès de confiance.

La TL1000S de deuxième génération continue de vous frapper comme un train de marchandises dès que son bicylindre en V à soupapes rotatives entre en action à 5 000 tr/min. 125 chevaux sur un châssis de 209 kg, ce n'est pas une blague, et l'amortisseur de direction révisé de Suzuki réduit véritablement le tissage de la partie avant qui rendait la moto de première génération vraiment effrayante à grande vitesse. J'ai fait de longs dépassements en Alpine sur le mien et la suspension reréglée conserve son sang-froid mieux qu'on ne le pense, même si si vous poussez fort dans un virage cahoteux, vous sentirez quand même l'arrière s'incliner légèrement sur le côté, d'une manière qui exige toute votre attention. Le moteur est la raison pour laquelle vous achetez ce véhicule — ce bicylindre à 90 degrés gronde, grogne et finit par hurler d'une manière qu'aucun quatre cylindres en ligne ne pourra jamais reproduire — mais ne prétendez pas qu'il s'agit d'une moto sport raffinée, car l'ergonomie est étroite, le carburant trébuche rapidement à basse vitesse et l'amortisseur d'origine vieillissait déjà en 2001.