Suzuki Tl1000s

Esa bicilíndrica en V de 996 cc golpea como un puñetazo en los riñones a unas 6.500 rpm y sigue adelante: es visceral, ruidosa y adictiva de una manera que me hizo perdonar muchas cosas. Sin embargo, la suspensión trasera con amortiguador rotativo es el elefante en la habitación: tiene poco amortiguamiento al frenar bruscamente, y la moto desarrolla un efecto antitanque que me ha hecho correr con los nudillos blancos en curvas rápidas más de una vez. Los ingenieros de Suzuki priorizaron claramente el factor de torsión por encima de la compostura en la maniobrabilidad, y la parte delantera flota de tal forma que exige que permanezcas alerta en todo momento. Si eres un amante de la suavidad y respetas sus límites, la TL1000S te recompensa con una de las experiencias de conducción con más personalidad de finales de los 90, pero es un auténtico castigo para la pereza o el exceso de confianza.

La TL1000S de segunda generación sigue chocando como un tren de carga en el momento en que el motor bicilíndrico en V con válvulas giratorias se pone en marcha a unas 5000 rpm. 125 caballos en un chasis de 209 kg no es broma, y el amortiguador de dirección revisado de Suzuki realmente reduce el tejido delantero que hizo que la moto de primera generación fuera realmente aterradora a toda velocidad. He hecho largas pasadas alpinas y la suspensión reajustada mantiene la compostura mejor de lo que la gente cree, aunque si te metes con fuerza en una curva media llena de baches, seguirás sintiendo el paso trasero ligeramente lateral, lo que exige toda tu atención. El motor es la única razón por la que compras esta moto (esa bici de 90 grados burbujea, gruñe y, finalmente, grita de una manera que ningún cuatro en línea podrá replicar nunca), pero no finjas que se trata de una moto deportiva pulida, porque la ergonomía es limitada, el repostaje tiene un rápido tropiezo a baja velocidad y el amortiguador original ya mostraba su antigüedad en 2001.