Suzuki Sv650

W latach 2000-2003 przejechałem 22 000 kilometrów na nagim SV650 i wciąż myślę o tym silniku — ten V-twin o pojemności 645 cm3 ma chrumk średniego zasięgu, który zawstydza motocykle kosztujące dwa razy więcej, a sposób, w jaki przebiega z 4000 obr./min do czerwonej linii, wydaje się żywy w sposób, w jaki rzadko robią to inline-four. Rurowa stalowa rama telegrafuje wszystko przez nadgarstki bez bicia cię, a przy mokrym 198 kg zmienia kierunek, jakby czytała twoje myśli, a nie dane wejściowe. Węglowodany to jedyna uczciwa frustracja: zimne poranki oznaczały rytuał dławienia i co najmniej dwie minuty grudkowatego biegu jałowego, a gdyby poprzedni właściciel pominął usługę synchronizacji, poczujesz to jako uporczywy płaski punkt 4000 obr./min. Ale nic w tym rowerze nie wydaje się kompromisem - Suzuki przypadkowo zbudował prawie idealny motocykl, próbując osiągnąć punkt cenowy.

Pojechałem 34 000 kilometrów na SV650S z 2006 roku i sprawa po prostu odmówiła nudy - ten 90-stopniowy bliźniak V-twin mocno ciągnie z 4000 obr./min z warczeniem, którego zamienniki wtryskiwane paliwem naprawdę nie mogą się powtórzyć. Geometria ramy Gen 2 wyraźnie wzmocniła układ kierowniczy w stosunku do oryginału; drogi kanionowe są raczej intuicyjne niż nerwowe, a ciężar mokry 169 kg oznacza, że faktycznie używasz roweru zamiast nim zarządzać. Węglowodany są jedynym uczciwym zastrzeżeniem: zimne poranki poniżej 5°C wymagają cierpliwości w przypadku dławika, a odrzucanie staje się rozmową, którą w końcu będziesz prowadzić. Nadwozie gen-2 dzieli ludzi - piękny model S wygląda celowo, naga wygląda jakby czegoś brakowało - ale żadna opinia nie ma znaczenia, gdy się poruszasz.