Suzuki Gsf650 Bandit

Le moteur de 656 cm3 constitue une véritable avancée par rapport à l'ancien 600 : il tire plus fort à 4 000 tr/min et ne donne pas l'impression d'être étranglé en dessous de 6 km comme le font certains quatre moteurs, ce qui rend le filtrage et le travail en ville vraiment indolores. Sur les routes A, c'est un plaisir sans faille : le châssis est équilibré, la direction est neutre sans être ennuyeuse et le moteur démarre exactement à la même vitesse que sur une bonne balayeuse. Les fourches sont un peu souples pour une conduite agressive — elles plongent en cas de freinage brusque et l'amortissement du rebond est à peine réglable — et la selle durcit au bout de deux heures environ, ce qui est important car ce vélo vous invite à faire des trajets plus longs que prévu. Ce n'est pas passionnant comme l'est un vélo de sport dédié, mais j'ai parcouru 15 000 miles sur un vélo et je peux compter les jours où je ne l'ai pas apprécié sur les doigts de la main.

J'ai parcouru près de 18 000 km sur une GSF650S 2009 et le Bandit Gen 2 m'a vraiment surprise : son quatre cylindres en ligne tire proprement dès 3 000 tr/min et ne devient plus intéressant que lorsque vous dépassez les 8 000 tr/min, ce qui n'est pas quelque chose que l'on peut dire de la plupart des poids moyens nus. La suspension révisée de la Gen 1 conserve son sang-froid grâce à des balayeuses rapides, mais si vous pesez plus de 85 kg et que vous roulez fort, l'amortisseur arrière est rapidement à court d'idées et vous devrez acheter une unité de rechange. L'injection de carburant sur les derniers modèles a permis d'éliminer les problèmes de démarrage à froid qui affectaient les versions à carburateur, et l'ergonomie, droite mais légèrement inclinée vers l'avant, permet de parcourir 300 km par jour sans détruire vos poignets. Mon principal reproche, c'est que la vibration du miroir à plus de 100 km/h transforme tout ce qui se trouve derrière vous en art abstrait, et le pot d'échappement d'origine sonne comme s'il s'excusait d'exister.