Suzuki Gsf600 Bandit

Chłodzony powietrzem inline-four z prędkością 4000 obr./min nagradza Cię satysfakcjonującym wyjem mechanicznym podczas wspinania się w kierunku linii czerwonej 10 500 obr./min — nic egzotycznego, po prostu niezawodna, przewidywalna moc, która budzi pewność siebie, a nie przerażenie. Podwozie wydaje się osadzone i neutralne przez zakręty, chociaż zawieszenie podstawowe staje się niejasne w środkowym rogu, jeśli masz prawdziwe tempo; pierwszą rzeczą, którą zrobiłem, było dopasowanie sztywniejszych sprężyn widelców. Węglowodany potrzebują dobrych 10 minut, aby odpowiednio się rozgrzać zimą, inaczej będziesz walczyć z napływem i zatrzymywaniem się na skrzyżowaniach, a siedzenie zamienia tył w beton po około 90 minutach na autostradach. To, co sprawia, że wracam do Gen 1, to okrągły reflektor, ta uczciwa pionowa pozycja jazdy i fakt, że nic na tym rowerze nie ma wrażenia, jakby próbował ci zaimponować - po prostu działa, każdego dnia.

Przez trzy lata przejechałem 22 000 km na nago w 2002 roku, a Bandit nigdy nie sprawił, że tego żałowałem - ta chłodzona powietrzem czwórka ciągnie czysto z 3000 obr./min i nie kończy się pomysłami, dopóki nie przekroczy prawnych limitów. Geometria podwozia Gen 2 wyraźnie zaostrzyła sytuację w porównaniu z oryginałem; zmienia się z większą intencją i czuje się przesadzony przez szybkie zamiatarki, nie denerwując się. To powiedziawszy, przednie widelce są niedotłumione do wszystkiego poza porywającą jazdą drogową - uderz w uderzenie w środkowy zakręt w tempie, a poczujesz to jednocześnie w nadgarstkach i pewności siebie. Owiewka modelu S jest warta posiadania, jeśli pokonasz jakąkolwiek rzeczywistą odległość, ale ekspozycja na wiatr w wersji nagiej powyżej 140 km/h wygładzi Cię podczas jazdy po autostradzie.