Suzuki Gsf600 Bandit

Le quatre cylindres en ligne refroidi par air tourne proprement dès 4 000 tr/min et vous offre un hurlement mécanique satisfaisant alors qu'il grimpe vers la ligne rouge des 10 500 tr/min. Rien d'exotique, juste une puissance fiable et prévisible qui inspire confiance plutôt que terreur. Le châssis semble stable et neutre dans les virages, bien que la suspension d'origine soit vague au milieu des virages si vous suivez un rythme soutenu ; la première chose que j'ai faite a été d'installer des ressorts de fourche plus rigides. Les glucides ont besoin de 10 minutes pour se réchauffer correctement en hiver, sinon vous devrez faire face à des pics et à des blocages aux carrefours, et le siège transformera votre dos en béton après environ 90 minutes sur les autoroutes. Ce qui me fait revenir à la Gen 1, c'est son phare rond, cette position de conduite honnête et droite, et le fait que rien sur ce vélo n'a l'air de vouloir vous impressionner. Il fonctionne simplement, tous les jours.

J'ai parcouru 22 000 km sur un 2002 nu en trois ans et le Bandit ne m'a jamais fait le regretter : ce moteur quatre cylindres refroidi à l'air tire proprement à 3 000 tr/min et ne manque d'idées que bien au-delà des limites légales. La géométrie du châssis Gen 2 a nettement amélioré les choses par rapport à l'original ; il tourne avec plus de détermination et donne l'impression d'être utilisé à travers des balayeuses rapides sans vous inquiéter. Cela dit, les fourches avant ne sont pas suffisamment amorties pour une conduite sur route pleine d'entrain : si vous frappez une bosse au milieu d'un virage, vous en ressentirez à la fois vos poignets et votre confiance en vous. Le carénage du modèle S vaut le détour si vous parcourez une distance réelle, mais l'exposition au vent de la version nue à plus de 140 km/h vous fera perdre du terrain sur une autoroute.