Suzuki Gsf1200 Bandit

Recorrí 22 000 millas en un Bandit del 97 y el motor nunca se disculpó ni una sola vez por lo que era: un bulto grande, perezoso y refrigerado por aire que se arrastraba como un tren de carga desde 3000 rpm y seguía tirando hasta que te quedas sin nervios. No es refinado: la caja de cambios hace ruido, los espejos vibran hasta superar los 90 km/h y las horquillas delanteras son realmente lamentables si te empujas con fuerza en las curvas, revolcándote y buceando de una manera que te despierte rápidamente. Sin embargo, el chasis es lo suficientemente flexible como para que los pilotos comunes se sientan como héroes sobre él, y esa curva de par hace que casi nunca vayas en la marcha equivocada. El estilo Naked envejeció a la perfección y las piezas eran baratas. Esta moto demostró que no hacía falta tener un carenado ni una réplica del pedigrí de carreras para divertirte a lo grande y sonriente.

La Gen 2 Bandit 1200 es lo que ocurre cuando Suzuki deja de intentar impresionar a los editores de revistas y simplemente construye una motocicleta que funciona. Esa moto de cuatro cilindros refrigerada por aceite arranca con fuerza a partir de las 3000 rpm y no se detiene hasta que te quedas sin nervios o se te acaba la carretera. Además, la suspensión revisada finalmente impidió que la parte delantera se arrastrara a toda velocidad, como lo haría la original. Es pesado (notarás cada uno de esos 229 kilos en un aparcamiento lento) y la posición de conducción desnuda a velocidades sostenidas en la autopista hará que tu zona lumbar recuerde exactamente la edad que tienes después de una hora. Pero ponlo en una carretera B un martes por la mañana y nada a este precio, nuevo o usado, te hará sonreír más por kilo.

La Gen 3 Bandit 1200 es una moto en la que he recorrido casi 20 000 km, y ese motor con carburador (o el modelo S inyectado si tienes suerte) se mueve como un tren de carga a partir de 3000 rpm sin dramatismo ni disculpas. La actualización de la inyección de combustible de Suzuki en la S realmente solucionó el problema que afectaba a las versiones anteriores con carburador, alrededor de las 4.500 rpm, haciendo que la conducción en ciudad fuera mucho menos molesta. Es pesado (se sienten los 229 kg al aparcar y al hacer giros lentos en U), pero una vez que rueda, esa masa desaparece y la cosa se agacha y conduce con fuerza. El cuadro está envejeciendo, las horquillas delanteras no están suficientemente amortiguadas según los estándares modernos y los retrovisores vibran con fuerza a más de 120 km/h, pero nada de eso impide que te eches una sonrisa cada vez que pisas el acelerador.