Suzuki Gn 125

Tôi đã dành khoảng 8.000 km trên một chiếc GN125 thế hệ đầu tiên đi lại qua giao thông thành phố và thỉnh thoảng vào cuối tuần, và điều khiến tôi ấn tượng nhất là cảm giác trung thực của chiếc xe đạp - không có thiết bị điện tử để che giấu sai lầm của bạn, không có sức mạnh để khiến bạn gặp rắc rối mà bạn không kiếm được. Chiếc OHC đơn 124ccm kéo sạch sẽ từ khoảng 3.500 vòng/phút, ngồi thoải mái ở tốc độ 80 km/h cả ngày và trên 90, nó bắt đầu vo ve tay của bạn ra khỏi thanh như một cái nĩa điều chỉnh. Phanh trước trống đó là điều tôi thực sự mất ngủ - trong tình trạng ẩm ướt, nó đòi hỏi phải lên kế hoạch dừng xe sớm hơn khoảng hai chiều dài so với bất kỳ người tỉnh táo nào mong đợi, và nó chỉ trở nên tồi tệ hơn khi giày tráng men.

Tôi đã dành gần 18.000 km trên một chiếc GN125 '91 đi lại trong giao thông thành phố và thứ chỉ đơn giản là không chết - điều chỉnh bộ chế hòa khí Gen 2 làm cho khởi động lạnh ít cầu kỳ hơn đáng kể so với những chiếc xe đạp trước đó và cảm giác đánh lửa giòn hơn ở tầm trung. Tốc độ 124ccm đó thực sự kéo lên đến khoảng 90 km/h trước khi bạn cảm thấy nó làm việc chăm chỉ, và tốc độ tối đa 105 km/h được tuyên bố là có thật nhưng không thoải mái - gió thổi ở tư thế lái thẳng đứng trở nên mệt mỏi khi vượt qua 85. Ghế ngồi khá tốt trong 45 phút, hệ thống phanh chỉ đơn thuần là đủ trống trước và sau, và việc vượt trên đường nông thôn đòi hỏi phải có kế hoạch thực sự hơn là tự tin. Điều mà thế hệ này làm đúng là độ tin cậy: trong hai năm sử dụng hàng ngày, tôi đã chạm vào carb một lần để làm sạch và thay thế dây chuyền - thế là xong.

Tôi đã dành 14.000 km trên một chiếc GN125 '98 xuyên qua thành phố và các vụ nổ cuối tuần, và nó chỉ đơn giản là không chịu phá vỡ. Chiếc OHC single có khả năng vận hành sạch sẽ từ khoảng 4.000 vòng/phút, hoạt động vui vẻ ở tốc độ 85 km/h cả ngày và chiếc ghế được sửa đổi trên thế hệ này thực sự thoải mái khi chạy 90 phút - một sự cải thiện thực sự so với ván phẳng trên những chiếc xe đạp trước đó. Đĩa phía trước, nếu được trang bị, là một nâng cấp có ý nghĩa; các thị trường chỉ có trống đang bị thiếu hụt vào thời điểm mà đối thủ Hondas từ lâu đã đi trước đĩa. Điểm yếu trung thực: vượt qua 95 km/h bạn đang vo ve như một ngã ba điều chỉnh, vượt qua trên đường cao tốc đòi hỏi phải có kế hoạch chứ không phải là xung lực, và carb tung ra một điểm phẳng khoảng 6.500 vòng/phút mà không có điều chỉnh phản lực nào mà tôi đã thử làm bao giờ hoàn toàn tiêu diệt được.

Tôi đã chạy một chiếc Gen 4 GN125 với tư cách là người lái hàng ngày trong hai năm trong giao thông thành phố và điều đó thực sự khiến tôi ngạc nhiên - chiếc OHC chạy sạch sẽ từ vòng quay thấp, bộ chế hòa khí hiếm khi hờn dỗi vào những buổi sáng lạnh giá và vị trí ngồi thẳng đứng giúp lưng bạn trung thực qua một giờ dừng và đi. Các bản cập nhật về khí thải mang lại một phản lực nhẹ hơn một chút có thể khiến nó ngần ngại trong thời gian ngắn khi chuyển đổi 3.000—4.000 vòng/phút, điều mà bạn sẽ nhận thấy mỗi khi bạn tăng tốc ra khỏi vòng xoay cho đến khi bạn học cách giữ bánh răng lâu hơn. Đường cao tốc trên 80 km/h là nơi thực sự đau đớn: động cơ quay mạnh gần trần nhà, tiếng gió phát triển nhanh và bạn bắt đầu cảm nhận mọi rung động qua các thanh và chốt - 95 km/h là một con số lý thuyết, không phải là nơi bạn muốn sống. Nhưng hãy quăng nó qua các con phố phụ đô thị, lọc qua giao thông với tốc độ 50—60 km/h, và cảm giác nó thực sự có kích thước phù hợp, dễ bay xung quanh và đủ rẻ để khắc phục sự lo lắng cơ học đó không xuất hiện trong bức tranh.