Suzuki Gn 125

Я проїхав близько 8000 км на GN125 першого покоління, який їздив міським транспортом і періодично на задньому шляху вихідних, і найбільше мене вразило те, наскільки чесно почувався велосипед - немає електроніки, яка б приховувала ваші помилки, немає сили, щоб ввести вас у біду, яких ви не заробили. Одномісний OHC 124 куб. см чисто тягне приблизно з 3500 об/хв, комфортно сидить на швидкості 80 км/год цілий день, а вище 90 він починає гудити руками від штанг, як тюнінг-вилка. Це барабанне переднє гальмо - це єдина річ, через яку я справді втратив сон - у вологому стані воно вимагає планування зупинок приблизно на дві довжини автомобіля раніше, ніж очікує будь-яка розсудлива людина, і це лише погіршується, коли взуття глазурує.

Я провів майже 18 000 км на GN125 '91, який подорожував міським рухом, і річ просто відмовилася вмирати - налаштування карбюратора Gen 2 робить холодні запуски помітно менш метушливими, ніж попередні велосипеди, а запалювання відчувається чіткішим через середній діапазон. Цей тигель зі швидкістю 124 куб. см чесно піднімається до 90 км/год, перш ніж ви відчуєте, що він працює наполегливо, а заявлена максимальна швидкість 105 км/год є справжньою, але незручною - вибух вітру у вертикальному положенні їзди стає виснажливим після 85. Сидіння пристойне протягом 45 хвилин, гальма просто адекватні барабани спереду та ззаду, а обгін на сільських дорогах вимагає справжнього планування, а не впевненості. Це покоління виправляє надійність: за два роки щоденного використання я один раз торкнувся вуглеводів для очищення і замінив ланцюг - все.

Я проїхав 14 000 км на GN125 1998 року через міські поїздки та вибухи вихідних днів, і річ просто відмовилася зламатися. Одномісний OHC чисто працює приблизно з 4000 об/хв, щасливо сидить зі швидкістю 85 км/год цілий день, а переглянуте сидіння цього покоління справді зручне для 90-хвилинного бігу - справжнє покращення порівняно з плоскою дошкою на попередніх велосипедах. Передній диск, де він встановлений, є значущим оновленням; ринки лише для барабанів були недопрацьовані в той час, коли конкуренти Hondas давно вийшли на диск спереду. Чесна слабкість: після 95 км/год ви гудите, як тюнінг-вилка, обгін на магістралях вимагає планування, а не імпульсу, а вуглевод кидає рівну точку близько 6500 об/хв, яку жодна струменева настройка, яку я спробував, ніколи не знищила повністю.

Я керував Gen 4 GN125 як щоденний гонщик протягом двох років у міському русі, і це мене справді здивувало - той OHC одинарний витягує чисто від низьких оборотів, карбюратор рідко мучить холодними вранці, а вертикальне положення сидіння тримає вашу спину чесною протягом години зупинки та ходу. Оновлення викидів принесли трохи менший струмінь, що може змусити його ненадовго вагатися при переході 3000—4000 об/хв, що ви помітите щоразу, коли розганяєтеся з кільця, поки не навчитеся тримати передачу довше. Шосе вище 80 км/год - це те, де чесність болить: двигун сильно крутиться біля стелі, шум вітру швидко наростає, і ви починаєте відчувати кожну вібрацію крізь бруски та кілочки - 95 км/год - це теоретична цифра, а не десь, де ви хочете жити. Але киньте його через міські вулички, фільтруйте рух зі швидкістю 50-60 км/год, і він відчує себе справді правильним розміром, легко кидати та досить дешевим, щоб виправити цю механічну тривогу просто не входить у картину.