Suzuki Gn 125

Eu percorri cerca de 8.000 km em uma GN125 de primeira geração percorrendo o trânsito da cidade e as ocasionais estradas secundárias de fim de semana, e o que mais me impressionou foi a sensação de honestidade da bicicleta: sem eletrônicos para mascarar seus erros, sem poder para causar problemas que você não mereceu. O single OHC de 124 cc funciona perfeitamente a cerca de 3.500 rpm, fica confortavelmente a 80 km/h o dia todo e, acima de 90, começa a tirar suas mãos das barras como um diapasão. Esse freio dianteiro a tambor é a única coisa pela qual eu realmente perdi o sono — na chuva, é necessário planejar paradas cerca de dois carros antes do que qualquer pessoa sã espera, e só piora à medida que os sapatos brilham.

Eu percorri quase 18.000 km em uma GN125 de 91 viajando pelo trânsito da cidade e a coisa simplesmente se recusou a morrer — o ajuste do carburador Gen 2 torna as partidas a frio visivelmente menos complicadas do que as bicicletas anteriores, e a ignição parece mais nítida na faixa média. Esse pára-choque de 124 cc puxa honestamente até cerca de 90 km/h antes que você sinta que está trabalhando duro, e a velocidade máxima alegada de 105 km/h é real, mas desconfortável — a rajada de vento na posição vertical de pilotagem se torna exaustiva após 85. O assento fica decente por 45 minutos, os freios são apenas tambores dianteiros e traseiros adequados e ultrapassar em estradas rurais exige planejamento genuíno em vez de confiança. O que essa geração acerta é a confiabilidade: em dois anos de uso diário, toquei no carboidrato uma vez para limpar e troquei a corrente — só isso.

Eu percorri 14.000 km em um GN125 98 em trajetos urbanos e explosões de fim de semana, e a coisa simplesmente se recusou a quebrar. O OHC single funciona perfeitamente a cerca de 4.000 rpm, fica a 85 km/h o dia todo, e o assento revisado desta geração é genuinamente confortável para uma corrida de 90 minutos — uma melhoria real em relação à prancha plana das bicicletas anteriores. O disco dianteiro, quando instalado, é uma atualização significativa; os mercados exclusivos de bateria estavam sendo prejudicados em uma época em que a rival Hondas há muito tempo vencia o disco na frente. Fraqueza sincera: após 95 km/h, você está zumbindo como um diapasão, ultrapassar em rodovias exige planejamento em vez de impulso, e o carburador lança um ponto plano em torno de 6.500 rpm que nenhum ajuste de jato que eu tentei jamais eliminou completamente.

Eu pilotei um Gen 4 GN125 como piloto diário por dois anos no trânsito da cidade e fiquei realmente surpreso: aquele single OHC puxa de forma limpa em baixas rotações, o carburador raramente fica de mau humor nas manhãs frias e a posição vertical do assento mantém suas costas honestas durante uma hora de parada e saída. As atualizações de emissões trouxeram um jato um pouco mais enxuto que pode fazer com que ele hesite brevemente na transição de 3.000 a 4.000 rpm, que você notará toda vez que sair de uma rotatória até aprender a segurar a marcha por mais tempo. Rodovias acima de 80 km/h são onde a honestidade dói: o motor gira forte perto do teto, o ruído do vento aumenta rapidamente e você começa a sentir todas as vibrações nas barras e pinos — 95 km/h é um número teórico, não em um lugar onde você queira morar. Mas jogue-o pelas ruas secundárias urbanas, filtre o tráfego a 50 a 60 km/h e ele parecerá genuinamente do tamanho certo, fácil de usar e barato o suficiente para resolver essa ansiedade mecânica que simplesmente não entra em cena.