Suzuki Gn 125

Przejechałem około 8000 km na pierwszej generacji GN125 dojeżdżającym do pracy przez ruch miejski i sporadyczne weekendowe backroad, a najbardziej uderzyło mnie to, jak uczciwy był rower - brak elektroniki, która maskuje błędy, nie ma mocy, która wpadnie w kłopoty, których nie zarobiłeś. Singiel OHC o pojemności 124 cm3 ciągnie czysto z około 3500 obr./min, siedzi wygodnie z prędkością 80 km/h przez cały dzień, a powyżej 90 zaczyna brzęczeć dłonie z prętów jak widelec tuningowy. Ten przedni hamulec bębnowy to jedyna rzecz, nad którą naprawdę straciłem sen - na mokro, wymaga planowania postojów około dwóch długości samochodu wcześniej, niż się spodziewa jakikolwiek rozsądny człowiek, a sytuacja tylko się pogarsza, gdy buty szkliwią.

Przejechałem prawie 18 000 km na GN125 z '91 dojeżdżającym do pracy przez ruch miejski i sprawa po prostu odmówiła śmierci - zmiana gaźnika Gen 2 sprawia, że zimne rozruchy są zauważalnie mniej wybredne niż wcześniejsze rowery, a zapłon wydaje się ostrzejszy w środkowym zakresie. Ten palec o pojemności 124 cm3 pociąga uczciwie do około 90 km/h, zanim poczujesz, że ciężko pracuje, a prędkość maksymalna 105 km/h jest prawdziwa, ale niewygodna - wiatr w pozycji pionowej staje się wyczerpujący po 85. Siedzisko jest przyzwoite przez 45 minut, hamulce to tylko odpowiednie bębny z przodu i z tyłu, a wyprzedzanie na wiejskich drogach wymaga raczej autentycznego planowania niż pewności siebie. To, co to generacja robi dobrze, to niezawodność: w ciągu dwóch lat codziennego użytkowania dotknąłem węglowodanów raz w celu oczyszczenia i wymieniłem łańcuch - to wszystko.

Przejechałem 14 000 km na GN125 z 98 przez dojazdy do miasta i weekendowe wybuchy, a rzecz po prostu odmówiła pęknięcia. Single OHC ciągnie czysto z około 4000 obr./min, radośnie siedzi z prędkością 85 km/h przez cały dzień, a poprawione siedzenie tej generacji jest naprawdę wygodne podczas 90-minutowego biegu — prawdziwa poprawa w porównaniu z płaską deską we wcześniejszych rowerach. Przednia tarcza, jeśli jest zamontowana, jest znaczącym ulepszeniem; rynki tylko bębnów były krótkowymienne w czasie, gdy rywal Hondas już dawno miał dysk z przodu. Szczera słabość: po 95 km/h brzęczysz jak widelec tuningowy, wyprzedzanie na autostradach wymaga planowania, a nie impulsu, a węglowodany rzuca płaską pozycję około 6500 obr./min, której żadna poprawa strumienia, którą próbowałem, nigdy w pełni nie zabiła.

Prowadziłem Gen 4 GN125 jako codzienny kierowca przez dwa lata w ruchu miejskim i naprawdę mnie to zaskoczyło - ten singiel OHC ciągnie czysto z niskich obrotów, gaźnik rzadko się dępi w chłodne poranki, a pionowa pozycja siedząca utrzymuje plecy uczciwe przez godzinę zatrzymania i wyjazdu. Aktualizacje emisji przyniosły nieco szczuplejszy strumień, który może sprawić, że krótko się wahasz przy przejściu od 3000 do 4000 obr./min, co zauważysz za każdym razem, gdy przyspieszasz z ronda, dopóki nie nauczysz się dłużej utrzymywać bieg. Na autostradach powyżej 80 km/h boli uczciwość: silnik obraca się mocno w pobliżu sufitu, hałas wiatru rośnie szybko i zaczynasz odczuwać każdą wibrację przez pręty i kołki — 95 km/h to liczba teoretyczna, a nie gdzieś, gdzie chcesz mieszkać. Ale rzuć go przez miejskie ulice boczne, przefiltruj ruch z prędkością 50—60 km/h i wydaje się naprawdę odpowiedni, łatwy do rzucania i wystarczająco tani, aby naprawić ten mechaniczny niepokój po prostu nie wchodzi w obraz.